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50 ans déjà : Mazda Cosmo Sport

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NSU, Citroën, Mercedes… Ils sont plusieurs constructeurs à s’être cassé les dents sur le fameux moteur rotatif, et à avoir tous tôt ou tard jeté l’éponge. Tous ? Non, car de son côté Mazda a longtemps persisté dans la voie. En commercialisant en 1967 le coupé Cosmo Sport, le constructeur d’Hiroshima posait le premier jalon d’une aventure qui allait durer près de quarante ans…

Dès 1961, Mazda signe un accord avec NSU en vue d’utiliser le moteur rotatif, développé par Félix Wankel, et dont la firme allemande possède le brevet. Si de son côté l’entreprise de Neckarsulm élabore la Ro-80, berline aux lignes futuristes, du côté de Mazda on opte pour une stricte deux places aux lignes s’inspirant des références européennes et américaines.

Malgré une présentation au salon de Tokyo en 1964, il faudra toutefois attendre 1967 pour que soit commercialisée la Mazda Cosmo Sport première génération (type L10A), aussi nommée hors du Japon 110S en référence à la puissance développée par le moteur. Des feux des projecteurs du salon au modèle de série, il se passe trois ans, des centaines de milliers de kilomètres d’essais, et une soixantaine de modèles de présérie pour que le constructeur nippon achève la mise au point du petit coupé, lancé la même année que la Toyota 2000 GT…

Avec ses formes rondes et élancées, la Cosmo Sport semble avoir puisé son inspiration générale dans le dessin de la Jaguar Type E pour la partie avant et ses optiques sous globe, et dans celui de la Ford Thunderbird pour sa poupe sans fin… Tout en y ajoutant certains éléments lui donnant son identité, à l’image de ses feux arrières scindés en deux par le pare-chocs chromé, ou les ouvertures pratiquées sur les ailes avant, semblables à des branchies. A l’intérieur, malgré la jante en bois du volant à trois branches, le pommeau du même métal et le tissu à damier des sièges, on ne peut pas dire que cela respire la gaieté… Noir, c’est noir…

Mais la principale caractéristique du coupé Cosmo Sport, c’est son moteur birotor. Gavé par un carburateur Stromberg à quatre corps, il développe 110 chevaux et 13,3 mkg de couple. Spécificité du moteur conçu par Félix Wankel, il s’exprime haut dans les tours, la puissance maximale étant obtenue à 7 000 tours/minutes. Côté transmission, le moteur est épaulé par une boîte manuelle à quatre vitesses.

Doté d’un rotor triangulaire prenant le rôle du piston et tournant sur lui-même dans sa chambre de combustion, le moteur à mouvement rotatif est très compact, et permet une réduction sensible des vibrations ainsi qu’un plus grand silence de fonctionnement comparé aux moteurs à mouvement alternatif. Toutefois, il s’avère à l’usage gourmand en carburant comme en huile, et sujet à d’insolubles défauts d’étanchéité bien avant 100 000 kilomètres : ainsi, sur la NSU Ro-80, il n’était pas rare de devoir refaire la segmentation aux alentours de 50 000 kilomètres… Voire parfois avant !

Pour le châssis, on retrouve ici des solutions très conventionnelles : roues avant indépendantes, et pont arrière rigide De Dion couplé à des amortisseurs télescopiques. Pour freiner les 940 kilos de la Cosmo Sport, Mazda installe des freins à disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Enfin, la direction, si elle est précise, est critiquée pour le léger temps de latence dans la réponse.

Pour la seule évolution que connut la Cosmo Sport dans sa carrière en 1968 (type L10B), un servofrein sera installé tandis que le moteur gagne 18 chevaux et la boîte de vitesses un cinquième rapport. L’empattement gagne quant à lui 15 centimètres, permettant ainsi une meilleure stabilité en courbe, atténuant au passage le fameux coup de raquette lors du survirage.

La police de la préfecture d’Hiroshima eut recours aux services de la Cosmo Sport, et ce jusqu’au milieu des années 1970. Et aux Etats-Unis le célèbre présentateur de télévision et collectionneur forcené Jay Leno en possède un exemplaire sur lequel il ne tarit pas d’éloges, mais déplore la rareté voire parfois l’absence de pièces pour la restaurer et l’entretenir…

Produite à 1 519 exemplaires entre 1967 et 1972 (343 exemplaires L10A et 1 176 L10B), la Cosmo Sport est une espèce d’autant plus rare que la grande majorité de la production est restée cantonnée au Japon… En France, il semble que seuls trois exemplaires furent officiellement importés, dont un pour le couturier Pierre Cardin.

Méconnue hors de son archipel de naissance, elle doit néanmoins être considérée à sa juste valeur, c’est à dire comme l’aïeule de la célèbre dynastie des RX (pour Rotary Experimental), qui s’est éteinte avec la fin de production de la RX8 en 2012. Définitivement ? Pas sûr

Prochain modèle : Aston Martin DBS

Modèle précédent : Fiat Dino Coupé

Illustrations : Mazda

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8 Commentaires sur "50 ans déjà : Mazda Cosmo Sport"

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klm
Invité

belle article

robert
Invité

Tous les 22.000 km mon père changeait les segments de la nsu du notaire du village .Avec le vent du nord, ont sentait l’huile avant de voir la bagnole.

panama
Invité

Ah quelle époque ! Vendre une voiture au moteur deux fois plus petit avec une durée de vie deux fois inférieure et qui consommait deux fois plus…
J’avais oublié : deux fois moins de couple.
Pas étonnant que le Wankel ait été condamné rapidement – n’en déplaise aux efforts désespérés de Mazda.
Voiture d’ingénieur.

KifKif
Invité

« Voiture d’Ingénieur » : Comme les Porsche 🙂 Pas réputées pour être de mauvaises autos

panama
Invité

Si les Porsche étaient de pures voitures d’ingénieurs, ça ferait longtemps que le « tout à l’arrière » aurait été abandonné 🙂

KifKif
Invité

Si les Porsche étaient de pures voitures d’ingénieurs, ça ferait longtemps que le « tout à l’arrière » aurait été abandonné : Vi ils ont aussi des Diktats du Marketing… Mais montrez-moi une sportive ayant la même longévité que la 911 ? La Corvette, qui n’est pas non plus une centrale arrière 🙂
Donc le tout à l’arrière est loin d’être aussi mauvais que vous le sous-entendez 😉

Thibaut Emme
Admin
Le tout arrière pour les voitures de monsieur tout le monde ce n’est pas gênant pour les perfs. Cela rend la voiture « amusante » sans avoir besoin d’un déferlement de puissance. Le tout arrière en compétition ce n’est pas un souci, au contraire. Le moteur en porte-à-faux arrière permet de limiter le basculement des masses vers l’avant au freinage, et à l’accélération, le poids sur l’arrière permet une meilleure propulsion. Mais ça, c’est si on ne contraint pas certaines dimensions. Si on dis par exemple que le diffuseur a une dimension limite par rapport au moteur et non par rapport à… Lire la suite >>
labradaauto
Invité

je n’ai jamais vu cette voiture. Elle est magnifique . A cette époque point besoin d’une grande puissance, car on roulait lancé et bien plus vite qu’à présent. La ligne a été conçue avec souci de pénétration dans l’air.
Aujourd’hui , avec les rond points partout les camionnettes, les betaillères ont le profil de notre temps, hélas…
la mazda rx7 est une sportive que j’aimerais posséder encore à présent, même en usage parcimonieux…
Ce modèle parfaitement mis à l’honneur dans l’article est collector suprême !

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