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Essai Toyota C-HR : Hybride avec style

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Toyota lance sur le marché le C-HR, pour « Coupé High Rider ». Il s’en va affronter les stars du segment, en particulier le Nissan Juke, avec des armes propres à la marque, notamment une motorisation hybride.

Style extérieur

Le constructeur fait une entrée remarquée sur ce marché où il n’était pas présent, avec un design particulièrement démonstratif. La face avant avec un bouclier très dynamique et des feux très effilés, font du C-HR une bête reconnaissable entre toutes. Le profil ciselé s’avère être dans la même veine. Quant à l’arrière, la partie la plus discutable en termes de design, il souligne sa sportivité exacerbée. Il se montre pour le moins torturé, avec une élégance que nous qualifierons de relative. Il trouvera probablement ses adeptes, mais aussi ses détracteurs.  Il permettra en tout cas à ses propriétaires de se différencier.

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Style intérieur et équipement

A bord, le C-HR exhibe une planche de bord qui n’a rien d’austère. Il y a tout d’abord ce bandeau de couleur qui court le long des contre-portes et de la planche de bord, presque d’un seul tenant et qui englobe le grand écran tactile de 8 pouces qui trône en hauteur. Alors que la tendance semble doucement se diriger vers le tout numérique, il n’en est rien ici. La finition, manifestement en hausse par rapport à ce qu’on peut voir habituellement chez Toyota, fait partie indéniablement de ses bons points. Question équipement, que ce soit pour le confort ou les aides à la conduite, là aussi elle fait le plein, et donne un sérieux coup de vieux aux généralistes qui n’ont pas encore rafraichi ou renouvelé leurs modèles. On se sent plutôt à l’aise dans cet habitable, et même à l’arrière sur les places situées aux extrémités. Et vu le profil, il s’agit là plutôt d’une surprise. En revanche pour le coffre, avec 377 litres, il s’agit d’un mauvais élève de son marché.

essai_lba_toyota_c-hr_2016-8

Motorisation

On récupère pour la traction la même chaine de transmission hybride que la Prius. Elle a donc droit logiquement aux 122 ch qu’offrent la combinaison des deux moteurs, essence et électrique. Cela suffira pour la plupart de ses clients, mais on ne peut pas s’empêcher d’en réclamer toujours plus. Au volant, rien de vraiment différent par rapport à une autre hybride. On démarre en douceur, avant qu’assez rapidement le thermique vienne se mêler à la fête pour tenir le rôle principal. On apprécie particulièrement l’aide en douceur à chaque démarrage, notamment en ville où on adopte une conduite coulée. En revanche, on a encore du mal à apprécier le feeling de la pédale de frein. Un mal aujourd’hui nécessaire pour la régénération, et on le regrette. En outre, malgré les progrès sur la boîte e-CVT propre aux hybrides du groupe, dès qu’on appuie de façon plus volontaire sur la pédale d’accélérateur, elle patine et laisse monter en régime le moteur. Par conséquent, les envies de vitesse se montrent limitées.

Sur la route

En termes de comportement, les mouvements de caisses s’avèrent particulièrement bien contenus. Toutefois, cela se fait au prix d’une fermeté qui pourrait rebuter les amateurs de grand confort. On le supportera, mais admettons que d’autres font mieux sur ce point. En revance, le C-HR fait preuve d’une rigueur qui permet de moins subir le roulis ou le tangage, et donc améliore sensiblement le dynamisme au volant. On se retrouve en fait surtout frustré de ne pas avoir donc une motorisation plus expressive pour mieux en profiter. On a même du mal à croire qu’il s’agit de la même plateforme que la Prius, où le feeling est plutôt différent derrière le volant. Et puis à allure autoroutière, on a noté un inconfort acoustique, à cause d’une aérodynamique qui mériterait d’être un peu mieux soignée pour faire disparaître ce désagrément. A vrai dire, nous avons éprouvé plus de plaisir à conduire brièvement la version essence, qui nous apparaît plus homogène. Cependant, encore une fois, en hybride le C-HR demeure intraitable en termes d’économie de carburant.

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Tarif et conclusion

Dans son genre, ce nouveau crossover Toyota a un peu plus de sex-appeal qu’un Kia Niro. Son style sportif pourra convaincre, en plus de sa chaîne de traction qu’ont encore du mal à offrir la plupart des concurrents pour ce type d’auto, et qui de ce point de vue se reposent peut-être encore un peu trop sur leurs acquis. A 28 000 euros avec sa bi-motorisation et déjà une belle offre d’équipement, elle ne s’avère pas si chère. Et si vous voulez profiter du bonus de 750€, il faut se dépêcher, car cet avantage disparaitra au 1er janvier.

Crédit photos : le blog auto

+Style démonstratif
Sobriété en ville
Qualité perçue en hausse
Amortissement un peu ferme
Ressenti de la transmission lors de fortes accélérations
Petit coffre

 

Toyota C-HR hybride
Moteur
Type et implantation4 cylindres essence + moteur électrique
Cylindrée (cm3)1798
Puissance (kW/ch)90/122 à 5200 (combiné)
Couple (Nm)142 à 3600
Transmission
Roues motricesIntégrale
Boîte de vitessese-CVT (train épicycloïdal)
Châssis
Suspension avantMacPherson
Suspension arrièreDouble triangulation
FreinsDisques ventilés AV / Disques AR
Jantes et pneus215/65R17
Performances
Vitesse maximale (km/h)170
0 à 100 km/h (s)11
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)3,4
Cycle extra-urbain (l/100 km)3,8
Cycle mixte (l/100 km)3,8
CO2 (g/km)86
Dimensions
Longueur (mm)4360
Largeur (mm)1795
Hauteur (mm)1565
Empattement (mm)2640
Volume de coffre (l)377
Réservoir (l)43
Masse à vide (kg)1420

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46 Commentaires sur "Essai Toyota C-HR : Hybride avec style"

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xpech
Invité
Encore une incompréhension du fonctionnement de la boite ! Quand vous testez une boite robotisée, elle tombe bien un à deux rapport quand vous écrasez l’accélérateur ? elle « patine » alors non ? La puissance du moteur est généralement à son régime max (ou proche). Si vous appuyez sur l’accélérateur, c’est pour accélérer apriori, donc il faut de la puissance. Sur une boite classique, on va la chercher en tombant des rapports, sur une CVT, elle adapte le rapport tout seule. Avantage énorme, le moteur peut rester à son régime de puissance maxi (pmax) et donc on obtient la meilleure accélération.… Lire la suite >>
Invité

Bon point.
Cependant, on ne peut ignorer ou nier le fait que cela provoque un inconfort auditif. On a l’impression d’etre dans une auto ecole ou la personne oublie de retirer le pied de l’accelerateur au moment de changer de rapport.
Si, techniquement, la CVT fait bien son travail, l’insonorisation (physique ou numerique, car on sait utiliser des technologies de « noise cancellation » via les HP) est donc le probleme que Toyota ferait bien de regler

ART
Invité

C’est juste le ressenti d’un veau qui avance qui doit induire en erreur que la boite patine…

Philippe Faure
Invité

On voit que tu ne la pas essayez ou mal. je suis hybride depuis les annees 2000 sans cite la marque et si tu te contente de conduire comme une voiture l ambda alors reste sur des boites manuelles . viens avec moi sur le c hr et tu verras la difference meme en full ….

GENEST
Invité

J’ai une boite auto et ça avance quand j’accéllaire j’ai pas l’impression d’avoir un scooter comme le CHR …

TNZ
Invité

lolman77 (pseudo à combos … passons) : la bêtise plébéienne n’est pas le problème d’un constructeur automobile.

Christophe
Invité
Je me pose une question depuis un moment : que cela donne-t-il en terme de pollution en usage réel ? Il est avéré que sur un essence pour avoir un catalyseur qui fonctionne de manière optimale et donc dépollue il faut qu’il soit en température (autour de 450 °C). Comment ce catalyseur est-il maintenu en température quand le moteur thermique est éteint plus de 50 % du temps en ville ? Autre point, ce catalyseur est dimensionné pour un certain débit de polluants à traiter. Qu’en est-il quand la consommation est très supérieure à celle du cycle d’homologation (qui sert… Lire la suite >>
Christophe
Invité

Pour ceux que cela intéressent, voilà ce que donne un catalyseur qui se refroidit sur le cycle (et pourtant les phases d’arrêt sont très courtes) :
http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8368-8369
La version avec Stop and Start pollue plus que la version sans tout en consommant moins !

Christophe
Invité

Cette comparaison est aussi intéressante : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8399-8401
Bien que la nouvelle version consomme moins (-30 %) elle émet 2,7 × plus de NOx (fonctionnement en mélange plus pauvre, ce qui entraîne une moindre production de CO et de HC) !
Sachant que pour les trois polluants, c’est le catalyseur qui les transforme sur chacune de ses 3 voies et pour être performant il a besoin d’être chaud.

Invité
Mon avis va etre tout ce qu’il y a de plus controverse… Si je suis d’accord qu’il est dommage que, lors de l’achat d’une version supposee plus propre, on ne fait que moins consomme tout en polluant plus, je dirais « je m’en fous » Non pas que je me foute de la pollution, mais simplement que je n’adhere pas a cette politique anti pollution automobile. Car nous avons prouve maintes fois que la voiture n’est responsable que d’une tres faible partie de la pollution totale. 0,014 ou 0,009, ca reste tres bon eleve. Nous ferions tous bien mieux de passer a… Lire la suite >>
sylver
Invité

@lolman77:
« Car nous avons prouve maintes fois que la voiture n’est responsable que d’une tres faible partie de la pollution totale.
0,014 ou 0,009 »
Ce sont les meme sources qui disent que le réchauffement climatique n’est pas d’origine humaine? Selon un rapport de la commission EU le transport cause entre 20 et 30% des emissions polluantes mais de par sa localisation au centre des villes (la ou vivent les gens et ou sont realisées les mesures) il causerait 95% des dépassement des seuils de qualités d’air.

Invité

Autre point : entre une Prius Hybride, roulant en electrique 50% du temps en ville (je dirais meme bien plus si grosse ville congestionnee comme Paris) avec 0,016 de Nox, et une 2008 essence PureTech (moteur considere comme tres propre), roulant en 100% thermique, emettant 0,023 de Nox, que vaut il mieux?
Peut etre que les versions hybrides polluent plus des que le cata est froid, mais elles polluent moins souvent.
Ramene au nombre de km parcourus en thermique, je suis a peu pres sur que l’hybride reste grand gagnant…

Christophe
Invité
@lolman77 Avoir un catalyseur non en température cela veut dire avoir une voiture qui ne dépollue pas donc avoir une voiture d’avant 1992. Donc à ton avis entre une clio essence de 1992 avec le même temps de fonctionnement moteur que ton hy et une 208 Puretech, laquelle pollue le moins pour parcourir la même distance ? Quand on sait que les différences entre la norme Euro 1 (introduction du catalyseur sur les essences) et la norme Euro 6 : – NOx : division par 2,5, – CO : division par 2,7, – HC : division par 2 depuis Euro3,… Lire la suite >>
sylver
Invité

C’est pas non plus aussi extreme… Il y a aussi des etudes qui pointe le fait que catalyseur se refroidit plus vite a très faible charge (ralenti, circulation a très basse vitesse) qu’avec le moteur éteint du au balayage par des gaz d’échappement froid (en gros cela augmente la convection).

Christophe
Invité

@sylver
Donc on voit bien qu’il n’y a pas de corrélation directe entre consommation et émissions de pollution.
Étonnamment les constructeurs d’hybrides ne communiquent pas sur la moindre pollution de leurs modèles, uniquement sur le fonctionnement moteur thermique arrêté et sur la moindre consommation.
J’attends donc un test en conditions réelles de circulation pour voir ce que cela donne réellement.

amiral_sub
Invité

pour info le logiciel d’une prius fait en sorte de maintenir le moteur thermique en temperature

Christophe
Invité

@amiral_sub
« pour info le logiciel d’une prius fait en sorte de maintenir le moteur thermique en temperature », avec quelle énergie ?
A priori avec celle contenue dans le réservoir vu que celle contenue dans la batterie provient du réservoir.
Donc en d’autres termes il arrive que le moteur thermique tourne même si il n’y en a pas besoin pour charger la batterie ou pour avancer juste pour maintenir le moteur en température !
Evidemment là on parle d’un usage en ville, sur route la question se pose même pas parce qu’au bout de moins d’1 km la batterie est déchargée.

TNZ
Invité
@christophe, avant de crier au loup sur les histoires de T° moteur des hybrides, documentez vous sur les mécanismes mis en oeuvre autour de ce type de moteur thermique. Vous serez surpris d’apprendre qu’il y a un « thermos » dans le circuit de refroidissement conçu pour garder les calories au lieu de les balancer dans un radiateur. Et ce thermos sert à maintenir le bloc moteur à T° ainsi que le catalyseur (le circuit de « refroidissement » va jusqu’au collecteur d’échappement / catalyseur depuis la Pruis3). Au final, ces considérations level café-du-commerce / supporter-de-foot ne sont pas hors-sujet en soi, mais dénote… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@TNZ Au fait, ce n’est pas de la température moteur dont je parle mais de la température du catalyseur pour que les réactions chimiques soient effectives (température de l’ordre de 450 °C). Bien tenté, mais étonnamment le catalyseur n’est pas fabriqué par le constructeur mais par un spécialiste et la pièce d’origine ne comprend aucune entrée de fluide pour le maintenir en température, comme il ne comprend aucune connexion électrique pour par exemple une résistance électrique pour le maintenir en température (cela a été mis en oeuvre par BMW (Alpina initialement) pour le faire monter en température plus vite). Parce… Lire la suite >>
TNZ
Invité
@Christophe « Et pour finir, dans ma ville à côté du café du commerce il y a un loueur de voiture qui a des Yaris hy et des Auris hy, donc je sais un peu de quoi je parle. » T’es mignon tout plein, mais moi aussi, j’ai des voisins avec des autos X, Y ou Z et forcément je sais de quoi je parle. Te rends tu compte des énormités que tu lâches ? Et si tu avais lu mon message jusqu’au bout, tu aurais p’tet vu que je parle du circuit « de maintien de T° » qui se prolonge jusque sur… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@TNZ Si tu suivais un peu tu saurais que quand j’ai besoin d’un VP, parce qu’il n’y a pas de moyen plus efficient, j’en loue un et je le choisis en fonction de plusieurs critères (dont émissions de GES et de pollution). Donc chez ce loueur j’ai déjà loué au moins 3 Yaris hy différentes et au moins 3 Auris hy et pas pour faire 2 km – et les capots ne sont pas scellés ! Le catalyseur est toujours en aval du collecteur (qui collecte les cylindres jusqu’au tube unique d’échappement) sur le tube d’échappement ! Les 3 modèles… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@TNZ
Toi le grand spécialiste, tu vas pouvoir nous expliquer pourquoi ses 3 modèles qui ont le même groupe moteur propulseur donnent des résultats assez différents : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8399-8338-3078

ART
Invité

« Étonnamment les constructeurs d’hybrides ne communiquent pas sur la moindre pollution de leurs modèles, uniquement sur le fonctionnement moteur thermique arrêté et sur la moindre consommation.
J’attends donc un test en conditions réelles de circulation pour voir ce que cela donne réellement. »

Bien vu Christophe, pour une fois, je te rejoins, je serai curieux aussi d’avoir plus d’infos en situation réelle..

Amiral_sub
Invité

Allez donc sur sprintmonitor, vous trouverez ce que vous voulez, pour rappel les hybrides Toyota vont sur leurs 20 ans (première commercialisation en 1997)

Christophe
Invité
@Amiral_sub Et depuis quand les utilisateurs renseignent les niveaux de pollution sur cette base ? Livrons nous à une petite comparaison : – citadine hy de ce constructeur : 4,77 l/100 km en moyenne pour 3,3 en urbain et 3,6 en mixte au maxi. selon l’homologation soit 33 % de plus, – 107 (moteur du même constructeur) 99 g : 4,98 l/100 km en moyenne pour 5,1 en urbain et 4,3 en mixte soit 16 % en plus mais moins que le cycle urbain. Sachant que le catalyseur est dimensionné en fonction des polluants pouvant être émis donc de la… Lire la suite >>
TNZ
Invité

Quitte à comparer, autant prendre des véhicules ayant une consommation identique , hein ?
Parce que à ce jeux là, on peut comparer une hybride et un V8 et ce dire que le pourcentage de différence de conso constructeur / réel est à l’avantage du V8.
C’est pas toi l’auteur de l’étude qui expliquait qu’un Hummer était plus écologique qu’une Prius ?

Christophe
Invité
@TNZ Une 107 me convient parfaitement pour faire ce que j’ai à faire. Cela te pose un problème ? Il n’y a pas d’hybride dans cette gamme alors je cherche en quoi la gamme la plus proche serait plus efficiente à la fois en terme de GES mais aussi en terme de polluants. Pour le 1er cas mes relevés me permettent de dire que je suis plus efficient sur les trajets que j’ai à faire avec la 107. Pour le 2ème cas, j’attends d’avoir des tests en conditions réelles pour me prononcer parce que quand je vois la dispersion en… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@TNZ Et pour écrire « Quitte à comparer, autant prendre des véhicules ayant une consommation identique , hein ? » manifestement tu n’as pas encore intégré qu’il n’y a pas de relation directe entre consommation et pollution. Je te rappelle juste que la norme Euro impose des émissions maxi. en g/km donc totalement déconnectées de la consommation, il suffit de bien dimensionner le système en fonction des gaz produits (qui eux sont fonction de la consommation). Par contre pour les véhicules lourds (et notamment les bus) la norme impose des limites en g/kWh (ce qui change tout) sachant que pour les exploitants… Lire la suite >>
TNZ
Invité

@christophe, je savoure les pirouettes que tu utilises pour retomber le plus possible sur tes pieds dans la plus pure logique du dernier qui parle.
Sauf que pour y arriver, tu changes de sujet et tu ne retiens que ce qui peut servir tes démonstrations hasardeuses. Je te laisse le dernier mot puisque tu te sentiras obligé de répondre.

Christophe
Invité

@TNZ
Et pour confirmer tes dires, tu as le résultat d’un test en conditions réelles à nous proposer (avec départ à froid bien évidemment, si non ce n’est pas drôle) ?
Je n’ai pas l’impression que le constructeur que tu encenses était très partisan de cela à la différence de ceux que tu dénigres.

nouh
Invité

Modèle techniquement abouti, mais style disgracieux pour ne pas dire autre chose…. Je suis aclient Toyota, mais jamais je n’achèterai cette horreur!!! J’irai voir ailleurs……
Je possède une Yaris hybrid et pour son fonctionnement, il faudrait que les pseudos essayeurs comprennent qu’il ne sert à rien d’appuyer sur l’accélérateur comme une bête…. C’est une voiture, pas une Porsche ou une F1!!!

Louis
Invité

Une Porsche, c’est pas une voiture ???? o!0

TNZ
Invité

@Louis, avant oui, maintenant c’est un objet qui sert à compenser …

Lerbier
Invité

Je suis tout à fait d’accord. Pour ma part je possède la Yaris Hsd et l’Auris break Hsd, et pour rien au monde je ne reviendrais sur une voiture classique. La montée en régime du moteur ne se fait entendre que lorsque qu’on accelère fort, mais pas plus qu’une conventionnelle quand on passe la 3 eme pour doubler. Les essayeurs n’ont effectivement toujours pas compris comment se conduit une hybride..

amiral_sub
Invité

tout à fait, ça m’a toujours étonné les tests qui disent « quand on accélère fort, le moteur monte en régime ». ÉVIDEMMENT!!!! comme sur toutes les voitures. Peut etre parce que le contraste avec la conduite cool est grand à cause du silence de fonctionnement?

ART
Invité

Oui, quand on accélère fort, le moteur mon en régime, à ceci près de la désagréable impression, que tu as un véhicule qui n’avance pas et se traine lamentablement, elle vient de là cette impression…

« C’est une voiture, pas une Porsche ou une F1 » Faillait un commentaire nulle, bravo nouh

bobix84
Invité
une action franche sur l’accélérateur signifie: pour une eCVT, augmenter la puissance (donc le regime) et le couple (injection au max) pour une boite robotisé, rétrograder pour augmenter la puissance (donc le regime) et le couple (injection au max) pour une boite méca, augmenter le couple (et attendre que la puissance arrive) donc sous la pédale, en conduite normal sur départemental, on a : pour une eCVT 0-100% de la puissance disponible pour une boite robotisé 0-80% (car au retrogradage il restera encore 1000 à 1500 tr/min avant zone rouge) pour une méca 0-30% (en atmo) 0-60% (en turbo) si… Lire la suite >>
Guigui
Invité
Pour m’être assis « en statique » dans ce C-HR (au mondial), j’ai été assez déçu par les places arrières. Vitres latérales « meurtrières » qui ne font même pas toute la longueur de la porte, et intérieur intégralement noir (même le toit !) font une forte sensation d’enfermement. J’espère que ça se passe mieux en extérieur sinon, il vaut mieux ne pas être sensible au mal des transports. Si je suis plutôt satisfait de voir que Toyota ose davantage au niveau du style, je trouve dommage que cela se fasse au détriment des aspects pratique, comme c’est d’ailleurs déjà trop souvent le cas… Lire la suite >>
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