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Essai Nissan Leaf 30 kWh en Corse : Panne sèche impossible ?

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On le sait, l’autonomie et surtout l’accès aux infrastructures de recharge restent les contraintes des véhicules électriques. Sauf peut-être en Corse, et on vous dit pourquoi, après s’être donné beaucoup de mal sur les routes tortueuses de l’Ile de Beauté.

En étant convié à venir prendre le volant de la Leaf disposant désormais de 250 km d’autonomie théorique, on pensait franchement ne pas apprendre grand-chose de l’expérience. On imagine surtout les voitures électriques en agglomération, où on minimise le risque de se retrouver trop éloigné d’un point de recharge. A première vue, la Corse ne semble pas le terrain idéal, mais ce serait commettre une erreur de le penser. En effet, Nissan et le groupe Ferrandi promettent que rapidement aucune voiture électrique ne se trouvera à plus de 70 km d’une des prises mises en place par les deux partenaires. L’occasion pour nous d’imaginer un défi idiot… Peut-on venir à bout de la batterie avant d’atteindre cette distance ? Mais avant cela, jetons un œil sur ce qui change avec la dernière version du modèle électrique le plus vendu, la Leaf et sa nouvelle batterie.

Style extérieur

Après plus de 230 000 ventes depuis 2010, le design de la Nissan Leaf ne change pas d’un pouce ! On ne va pas se mentir, le style de l’électrique japonaise se montre pour le moins clivant. Au moins, pour ceux qui veulent mettre en valeur leur état d’esprit vert, pas de risque de passer inaperçu. Il s’agit d’un des rares véhicules du genre reconnaissable au premier coup d’œil. Elle a eu droit depuis à de nouvelles couleurs, mais ses gros phares à l’avant, et ses fins feux à l’arrière au bout d’une carrosserie à la fois fluide et marquée sont toujours de la partie. Elle ne remporterait sans doute pas la palme à un concours d’élégance, cependant ses lignes lui donnent un certain caractère. Elle s’apprête à entrer dans sa septième année de carrière, et pourtant son dessin semble encore d’actualité. Un avis évidemment purement subjectif.

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Style intérieur et équipement

A l’intérieur, même combat, on se rapproche du statu quo. Néanmoins, la qualité perçue s’est améliorée. Toutefois la Leaf reste un cran en-dessous de ses meilleures concurrentes conventionnelles à moteur thermique. L’ergonomie, plutôt simple, ne complique pas la vie à bord, et tout se passe dans ou autour du large écran tactile. Le tableau numérique derrière le volant reste dominé par un petit résumé des informations essentielles, notamment la vitesse. Histoire de motiver les plus joueurs d’entre nous qui veulent s’enorgueillir de rouler à l’économie, suivant la conduite appliquée, le conducteur fait pousser des sapins. Plus il y en a d’affichés, plus l’on mérite des félicitations. La position de conduite ne pousse pas à la sportivité, toujours est-il que nous n’étions pas mal installés.

nissan_leaf_2016_essai_lba-11

En route

Rappelons le défi, réussir à tomber en « panne sèche » en moins de 70 km, en partant avec une batterie à 100%. Soit ce qui séparera dans un futur proche deux bornes de recharges rapides sur l’Ile de Beauté. Tout d’abord, il fait un peu chaud, alors on allume évidemment la climatisation. Mais le copilote préférant la ventilation naturelle, il ouvre les fenêtres. Nous avons réfléchi à l’idée d’allumer les phares, mais cela aurait été un peu trop superflu.

En mettant le pied au plancher en quittant le parking, nous ne nous attendions pas à voir la petite auto japonaise bondir de manière explosive, tel un pétard à mèche courte… Mais il nous fallait tout de même oublier toute notion de progressivité pour solliciter le plus de temps possible, toute la puissance disponible. La ville de Porticcio d’où nous partions dispose de quelques coussins berlinois. Nous n’avons pas freiné en arrivant dessus, histoire de ne pas recharger la batterie. Et contre toute attente, l’amortissement nous a permis de les avaler sans coup férir !

nissan_leaf_2016_essai_lba-9

En Corse, on se retrouve assez rapidement dans les montagnes. Tant mieux ! Notre roadbook proposait un parcours de moins de 100 km, et vu le rythme que l’on s’imposait, on pensait pouvoir réussir à ne pas le boucler. Avec ses accélérations surprenantes, on joue avec les 109 ch de la voiture en permanence, en atteignant facilement les limites. Au bout de 20 kilomètres, la batterie nous indiquait déjà à peine 70%. Nous avons continué l’ascension vers un des nombreux cols de la partie sud de l’ile. A mi-parcours, nous nous sommes retrouvés avec une charge entre 50 et 60% d’autonomie.

Mais à partir de ce point la mission se… corsa ! Nous voilà maintenant parti à redescendre vers la mer. Malgré ses pneus verts et les suspensions typées pour le confort et la ville, la Leaf encaissa plutôt bien notre mauvais traitement. En approchant les 70 km, il a fallu se rendre à l’évidence, nous avions perdu notre pari. Même conduite dans les pires conditions, sur un terrain montagneux pour le moins hostile à un véhicule électrique, la Leaf a tenu le choc. Elle nous a gratifié d’une charge de 13% après la fin de notre parcours imposé de 80 km environ. Les autres voitures, avec des équipages roulant ou à l’économie ou normalement, affichaient une charge autour des 40% pour la plupart. Ce qui nous laisse penser qu’une autonomie réelle de 200 km paraît atteignable aisément. Au chapitre de ce qu’on n’aime pas, il faut toujours composer avec une pédale de frein au feeling inhabituelle, et une direction qui mériterait plus de précision. Pour le côté pratique, on recharge la Leaf par l’avant, sur une borne rapide (30 minutes) qui recharge à 80%, à la maison (12 heures), ou à la place d’une Autolib’ pour les Parisiens.

Tarif et conclusion

Quand on demande à Nissan ce qu’il en est de la fiabilité de la Leaf après 6 ans sur le marché, ils avouent que jusqu’ici seulement trois changements de batterie ont dû être effectués sur toutes les unités vendues, et que le retour client est de 95% de satisfaction. A 19 700€ (bonus de 6 300 € soustrait), on se trouve désormais dans une gamme de tarifs ordinaire sur le segment des compactes. Location ou achat de batterie, on vous laisse à vos calculatrices. La Leaf reste la plus vendue certes, mais Renault a fait progresser sa Zoé, et doucement mais sûrement, la concurrence commence à préparer sa riposte. Sauf que la marque japonaise ne reste sans doute pas les bras croisés, et la renommée du modèle actuel couplée à l’expertise de la marque pourrait encore faire la différence au moment du renouvellement. On prend les paris ?

Crédit photos : le blog auto

+Confort
Facilité de conduite
Régénération efficace dans les descentes
Style peu conventionnel
Direction floue en conduite dynamique

 

Nissan Leaf 30 kWh
Moteur
Type et implantationElectrique Synchrone à courant alternatif
Cylindrée (cm3)
Puissance (kW/ch)80/109
Couple (Nm)254
Transmission
Roues motricesAvant
Boîte de vitessesN/A
Châssis
Suspension avantMacPherson
Suspension arrièreEssieu semi-rigide
FreinsDisques AV / AR
Jantes et pneus215/50R17
Performances
Vitesse maximale (km/h)144 km/h
0 à 100 km/h (s)11,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)N/A
Cycle extra-urbain (l/100 km)N/A
Cycle mixte (l/100 km)N/A
CO2 (g/km)N/A
Dimensions
Longueur (mm)4445
Largeur (mm)1770
Hauteur (mm)1550
Empattement (mm)2700
Volume de coffre (l)355
Réservoir (l)30 kWh
Masse à vide (kg)1595

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13 Commentaires sur "Essai Nissan Leaf 30 kWh en Corse : Panne sèche impossible ?"

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panama
Invité

Et en hiver ? Chauffage plus décharge plus rapide des batteries. Il fait froid en Corse en hiver, c’est la montagne !
Seul bon point la possibilité de doubler très rapidement : une qualité essentielle sur l’île de beauté

Thibaut Emme
Admin

Le chauffage est une pompe à chaleur (comme sur la Zoé) depuis 2013 sur la Leaf.
Le coup du chauffage qui pompe toute la batterie n’est plus vrai (même si cela en pompe toujours).

Christophe
Invité
Dernièrement j’ai loué une Zoé R240, j’ai fait 225 km dans la journée en prenant l’autoroute sur 111 km. Je l’ai récupérée avant 8h30 (non préconditionnée) et rendue avant la fermeture de la concession, il a fait entre 10 et 13,5 °C pendant la durée d’utilisation. Résultat : consommation totale 31 kWh dont moins de 1 kWh pour le chauffage (durée totale de roulage 3h45). La consommation instantanée pour le chauffage est d’au maxi. 2 kW donc si il avait fonctionné à pleine puissance pendant les 3h45, il aurait consommé au maxi. 7,5 kWh. Cependant cette puissance maxi. est appelée… Lire la suite >>
SGL
Invité

« 225 km dans la journée en prenant l’autoroute sur 111 km. » sans recharge dans la journée ?
Avec une Zoé R240 c’est extraordinaire !

Thibaut Emme
Admin

@SGL : Christophe n’a pas dit sans recharger…et le « Résultat : consommation totale 31 kWh » aurait du vous mettre la puce à l’oreille qu’il y a eu recharge 😀

Christophe
Invité
@Thibaut Emme Eh oui effectivement avec une batterie de 23,3 kWh utiles, il a fallu recharger. J’ai utilisé une borne en 22 kW qui m’a permis de recharger de 14,7 kWh en 45 minutes (moyenne de 19,6 kW, au-delà de 80 % la puissance baisse). Je l’avais intégré dans mon planning et par sécurité j’avais d’autres solutions. J’ai utilisé celle prévue en plan A. On voit bien qu’une charge d’environ 8 kWh (soit une charge de 22 minutes aurait été suffisante) mais 1/ personne n’attendait à la borne et 2/ mon planning me permettait d’aller jusqu’à 45 minutes. J’ai donc… Lire la suite >>
SGL
Invité

Ah oui ok, pardon… parce que 111 km d’autoroute, c’est déjà la totalité de la batterie, j’imagine !
Le bilan me semble encore bon.

Christophe
Invité
@SGL Sur autoroute et d’autant plus avec une R240 tu as le choix de rouler à 130 km/h et de devoir recharger plus donc plus longtemps ou de rouler à moins et de nécessiter moins de temps de charge. A 130 km/h consommation moyenne de l’ordre de 20 kWh / 100 km donc au bout de 110 km tu as consommé 22 kWh. A 90 km/h consommation moyenne de l’ordre de 15 kWh donc tu as économisé 7 kWh. A 22 kW, il te faut 21 minutes pour les récupérer. 110 km à 130 km/h, 51 minutes, à 90 km/h… Lire la suite >>
SGL
Invité

Merci de l’info ! 🙂
J’ai une maison de campagne à 110 km dans le Sud-Est de Paris, j’étudie la possibilité d’avoir une VE 😉

wizz
Membre

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/0/6/4/000291460/moteur-electrique-produit-site-de-renault-cleon.jpg

http://images.caradisiac.com/images/3/3/6/8/103368/S0-Essai-Renault-Zoe-R240-aller-plus-loin-356761.jpg

vu la photo, il est possible de penser que la PAC de la R240 ne prend pas les calories de l’air ambiant de dehors mais dans le moteur et boitier électronique.
Ces derniers donnent une source de chaleur à la PAC, permettant d’augmenter le COP, et donc diminuer la consommation de son compresseur
Inversement, la PAC permet de refroidir le système électrique/électronique, d’augmenter leur durée de vie

Christophe
Invité
@wizz Il est possible que tu aies raison mais pour l’heure si j’ai bien remarqué une différence de consommation entre la Q210 et la R240, je suis bien incapable de dire d’où cela provient. De plus il semble que la capacité utile de la batterie soit de 23,3 sur la R240 et de 22 sur la Q210 (pas de différence sur la nouvelle batterie). J’ai déjà effectué ce trajet avec une Q210 et dans les conditions rencontrées avec la R240 j’étais plutôt sur du 34 / 35 kWh que sur du 31 (10 % de gain tout de même et… Lire la suite >>
antidote
Invité

Franchement je la trouve laide et il serait tant que NISSAN remette tout à plat extérieurement et intérieurement .Quand au kilométrage d’autres constructeurs font bien mieux .

Thibaut Emme
Admin

La nouvelle Leaf est prévue très prochainement.
Nissan ne va pas faire de lourdes modifications de sa Leaf actuelle pour caser une batterie plus importante alors que la nouvelle génération arrive 😉

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