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Essai Kia Niro 1.6 GDi 141 ch hybride

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Kia, avec le Sportage et le Sorento, s’y connaît en matière de SUV, son succès qui ne se dément pas en témoigne. Et pourtant, comme si cela ne lui suffisait pas, le constructeur lance sur le marché le Niro, un crossover hybride non rechargeable de 141 ch. Une propulsion électro-essence sous le capot d’un véhicule du genre, voici une offre assez rare aujourd’hui à ce niveau de tarif, qui méritait qu’on s’y intéresse.

Style extérieur

« Tu crois qu’il en a un Robert… de Niro ? » Voici le type d’humour qui attend les futurs propriétaires de Kia Niro. Et on souhaite une carrière tout aussi remarquable à ce petit modèle, qui dénote dans nos contrées où les SUV compacts hybrides ne courent pas les rues. L’idée de la marque coréenne, c’est d’intégrer visuellement son petit bébé sans lui donner des traits de Golgoth façon Toyota Prius. Rien ne laisse deviner que derrière sa carrosserie de véhicule surélevé, se cache une technologie à vocation verte. Face à lui, il paraît beaucoup plus petit en fait, que sur les photos. Sa faible hauteur l’apparente à une compacte au style de crossover, sans en être un. On retrouve évidemment la fameuse calandre Tiger Nose, un capot sculpté, des grandes roues encadrées par des arches en plastique. L’arrière apparaît étrangement assez massif, avec notamment des feux imposants.

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Style intérieur et équipement

A l’intérieur, l’imposante planche de bord rectiligne surplombe une console classique, avec des boutons bien identifiés, ce qui rend les commandes faciles à trouver et appréhender. On trouve plusieurs types de matériaux, allant de moussés dans la partie haute à durs ailleurs. Histoire de lui donner un peu de cachet, le Niro s’habille, là où on pose les mains sur les contres portes et autour du sélecteur de vitesses, d’un revêtement laqué noir. On apprécie la présentation, plutôt stricte certes, mais qui n’a rien de rédhibitoire. Ne cherchez pas d’arbres ou de badges flattant votre ego éco à l’intérieur, il n’y en a pas. Mais si vous voulez tout de même briller, on vous invite à afficher sur le large écran tactile le diagramme des flux d’énergie. Et pour mettre fin à une discussion indésirable avec vos passagers, l’installation audio de bonne facture agrémente les voyages. Mirror link, prochainement Carplay, Bluetooth et USB, tout est là pour brancher son smartphone et ses compilations préférées. Question espace, le Niro fait fort ! On se sent largement aussi à l’aise que dans un modèle de la gamme supérieure. Place aux jambes, garde au toit, peu se plaindront de leur espace alloué. En revanche, question coffre, malgré la capacité moyenne annoncée, elle nous semble pourtant comptée. Dommage !

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Motorisation

Au volant, comme les Full Hybrid Toyota, on ne s’occupe de rien. Les transitions entre l’électrique et le thermique se font de manière imperceptible. On démarre systématiquement en mode zéro émission, et une fois passé les 15 km/h, le 1.6 GDi de 105 chevaux prend le relais. Il n’y a pas de possibilité via un bouton de sélection de passer d’un mode à l’autre, que ce soit EV, Sport ou recharge comme on peut parfois le trouver sur des véhicules du genre. le Niro se conduit de manière parfaitement conventionnelle, comme n’importe quelle autre voiture. C’est d’ailleurs l’un de ses principaux intérêts, sa simplicité de fonctionnement. A la lecture de la puissance cumulée de 141 chevaux, on s’attendait cependant à plus de nervosité. En termes d’information, on a accès aux transferts des flux d’énergies sur l’écran du GPS, et deux jauges au niveau des compteurs. Si celle du carburant apparaît bien entendu essentielle, honnêtement celle du niveau de la batterie semble plus ou moins inutile, car elle ne se vide jamais vraiment. Et comme on ne peut pas forcer sa recharge d’une façon ou d’une autre, mis à part rallonger à la marge ses décélérations et ses freinages, on ne peut pas y faire grand chose.

En termes d’efficience, logiquement on apprécie la performance de l’hybridation principalement en ville. Dans ces conditions, on navigue autour des 5 litres ou en dessous suivant la densité de la circulation. Comparativement à un moteur purement essence de puissance proche, le gain est évident. En dehors des agglomérations, cela apparaît plus discutable avec une moyenne montant à 6,7 litres environ avec une partie de voie rapide plus de 160 km/h (sur une autoroute allemande). Mais on ne monte guère au-dessus de ce chiffre, quoiqu’on fasse.

Sur la route

Le châssis s’avère clairement taillé pour la route, et pas pour autre chose. On dirait même plutôt pour le confort. Il filtre plutôt bien les imperfections de la route, même s’il a tendance parfois à sautiller à petite vitesse, notamment sur le train arrière. A allure plus rapide, il fait plutôt bien le travail, malgré un roulis moins contenu que sur certains concurrents. Globalement il manque un peu de rigueur, même si les pneus Michelin Pilot doivent à eux seuls rattraper quelques lacunes. Kia n’a pas en effet besoin de faire appel à des pneus à faible résistance au roulement pour aider à faire baisser son C02. Surtout ce qui différencie le Niro à une Toyota hybride au volant, c’est la boîte. Kia pour sa part a associé sa motorisation electro-essence à une transmission automatique à double embrayage, très différente de l’e-CVT de la japonaise. Par conséquent, pas de patinage qui agace en cas de forte charge quand on ouvre les gaz en grand. Et cela change largement la vie à bord et renforce l’idée qu’elle se conduit parfaitement comme une autre. Enfin, comme souvent sur les hybrides, le feeling des freins demande une adaptation. Son attaque surprend lors des premiers freinages. Ils ne manquent ni de mordant, ni d’efficacité, mais il faut simplement appuyer plus fort qu’à l’accoutumée sur cette pédale un peu dure.

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Tarif et conclusion

Le moteur électrique du Kia Niro finalement s’avère un soutien au bloc essence, pour maintenir en toutes circonstances une consommation raisonnable, qui n’apparaît jamais excessive. En outre, son espace à bord lui permet de se sentir aussi à l’aise que dans une voiture du segment supérieur. Sauf que malgré un chiffre de contenance moyen, on regrette un accès au coffre plus compliqué. Au catalogue, il s’offre à partir de 26 990 €, et il n’y aura pas de moteurs Diesel. Il s’agit d’une proposition qui n’apparaît pas inintéressante, sans la lourdeur d’un plug-in, ni le tarif d’un Toyota RAV4 Hybrid (certes plus puissant) pour citer un de ces concurrents. Pour celui qui cherche à échanger son Diesel contre un essence, le Niro mérite un coup d’oeil.

 

+Place à bord
Simplicité d’utilisation
Boîte de vitesses double embrayage
Coffre
Attaque de la pédale de frein

 

Kia Niro 1.5 GDi 141
Moteur
Type et implantationquatre cylindres turbo essence + moteur électrique
Cylindrée (cm3)1591
Puissance (kW/ch) à tr/mn104/141 à 5700 combiné
Couple (Nm) à tr/mn265 à 1000 combiné
Roues motricesAvant
Boîte de vitessessix rapports DCT
Châssis
Suspension avantMacPherson
Suspension arrièreDouble triangulation
FreinsDisques AV / AR
Jantes et pneus205/60R16
Performances
Vitesse maximale (km/h)162
0 à 100 km/h (s)11,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)3,8
Cycle extra-urbain (l/100 km)3,9
Cycle mixte (l/100 km)3,8
CO2 (g/km)88/120 à 3750
Dimensions
Longueur (mm)4355
Largeur (mm)1800
Hauteur (mm)1535
Empattement (mm)2700
Volume de coffre (l)427
Réservoir (l)45
Masse à vide (kg)1500

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13 Commentaires sur "Essai Kia Niro 1.6 GDi 141 ch hybride"

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Nils
Invité

Est ce qu’on peut la forcer à rouler en full électrique au delà de 15 km/h ? Sinon je ne vois l’intérêt que dans les embouteillages…

wizz
Membre

L’intérêt est la réserve de puissance, permettant au moteur thermique de tourner plus lentement, de moins consommer, mais tout en offrant à son conducteur un même agrément que s’il conduisait avec 2 rapports en dessous

Verslefutur
Invité

Le Rav 4 n’est pas son concurrent direct, car le Niro est largement plus petit (25 cm plus court, 14 cm plus bas), moins bien motorisé (1.6 litre contre 2.5 litres essence de chez Lexus).
La comparaison peut plutôt se faire avec le Toyota C-HR qui sortira bientôt.

Davy
Invité

J’ai pas compris la 1ere phrase : « Kia, avec le Sportage et le Sorento, s’y connaît en matière de SUV, son succès qui ne se dément pas en témoigne »

Il ne manque pas quelques choses ? Témoigne de quoi ?

greg
Invité

Témoigne que Kia s´y connait en matiére de SUV, cela me parait très clair.

SGL
Invité

D’ici quelques années, toutes les autos thermiques auront au minimum ce type de chaîne de propulsion.
Objectif 2025 : la fin des 100% thermiques.

greg
Invité

Faut pas rêver non plus. Au contraire, les hybrides « classiques » de ce type vont peut à peu disparaître (trop lourd, complexe, coûteux).
Ce sont plutôt des « mild hybrid » type 48V qui vont dominer le marché. Mais les 100% thermiques domineront encore en 2025.

SGL
Invité

Le progrès permet justement de rêver, exemple : dans les embouteillages, le flot d’autos, sur une autoroute ou d’un feu tricolore à un autre, pourrait progresser sans allumer le groupe thermique (sous les 15 km/h).
Des millions de voitures qui avancent doucement dans le silence ! Que le bruit des pneus 😯 :-).
Dans dix ans, le poids des équipements devront se réduire, l’amortissement des pièces devrait faire baisser drastiquement les coûts, la complexité largement maitrisée, etc.

greg
Invité

Même dans 10 cela ne sera pas réduit…Pour la simple et bonne raison que quasiment plus personne n´investit dedans à part Toyota, et que l´offre Hybride classique tend à disparaître aussi bien chez les sous traitants que les constructeurs.
Même les systèmes 48V resteront relativement chers.
Je connais très bien le sujet: chez Nissan j´étais en charge de la stratégie motorisation et électrification en Europe jusque 2025 😉
Sinon ton « rêve » est plausible avec un système 48V…au démarrage 🙂

xpec
Invité

Il n’y a pas de patinage sur la boite Toyota. C’est le fait d’avoir une dissociation entre le régime moteur et la vitesse qui donne cette impression. Alors que c’est bien mieux, la puissance étant immédiatement disponible. Mais on est vraiment pas habitué.

Amiral_sub
Invité

Les Toyota hybrides sont nerveuses, mais effectivement cette dissociation du rêve moteur et de la vitesse est étonnante . On s’y habitue très vite. Lorsque les brevets Toyota tomberont le domaine public, le triplanetaire et moteur électrique deviendra la norme.

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