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Rétromobile 2016 : Voitures rhomboïdes

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Les roues aux quatre coins, c’est trop commun ! Pourquoi ne pas les disposer en losange ? Du moins, c’est ce que se sont dit plusieurs professeurs Tournesol et leurs travaux d’être réunis à Rétromobile.

En 1934, Gabriel Voisin, adepte des solutions radicales, présente une maquette. Treize ans plus tard, Marcel Alamagny concrétise son idée. Construite par Gordini et disposant d’un moteur Simca, l’Alamagny est en plus parfaitement symétrique. Elle possède deux porte-capots, qui basculent entièrement. Elle est vite oubliée. En 1980, Aldo Gordini liquide l’atelier de son père, boulevard Victor (situé quasiment en face du hall où se tient Rétromobile.) Un collectionneur sauve in extremis l’Alamagny, que Gordini Jr veut ferrailler.

En 1960, Pininfarina dévoile la « X » (alias PFX), conçue par Alberto Morelli. On retrouve sa cellule centrale sur la PFY (sur base Fiat 600) de 1962. Mais cette fois, les roues sont « normales ». Au même moment, l’architecte Claude Parent (futur mentor de Jean Nouvel) dessine l’Automodule. Jean-Pierre Ponthieu est un accessoiriste (le holster de Steve McQueen dans Bullitt, c’est lui) et un inventeur. Pour le compte d’un fabricant de vêtements, il réalise dix Automodule, motorisées par un 250 de moto et équipées de quatre roues qui tournent indépendamment.

Dans les années 90, Philippe Charbonneaux conçoit les Ellipsis. D’après lui, ce sont des voitures antichocs, capables de rebondir sur un obstacle. Il construit quasiment un prototype par an. Celle de 1997, conçue en collaboration avec Franco Sbarro, est son testament.

Notez qu’en 2004, Changfeng dévoile lui aussi une maquette de voitures avec roues en losange. C’est avant tout un coup de bluff pour attirer l’attention sur lui.

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5 Commentaires sur "Rétromobile 2016 : Voitures rhomboïdes"

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Membre

roues disposées en losange … et c’est pas Renault qui a fait ça ?

Panama
Invité

Je me suis toujours demandé où se trouvait l’avantage de ces roues en losange. Pas en habitabilité, en tenue de route, en capacité de traction et de direction. Un vrai mystère qu’autant d’ingénieurs s’y soient intéressés.

Thibaut Emme
Admin

Au contraire, un positionnement en losange permet de dégager de la place tant à l’avant qu’à l’arrière pour une zone de crash-test déformable.

En matière de direction, si on suppose que les deux roues latérales sont motrices et que les roues avant et arrière sont directrices, on tourne « sur place ».

Si on suppose que l’on a des moteurs roues électriques, une batterie plancher, cela donne une caisse entièrement dégagée…et on peut faire une répartition 50/50 du poids et donc on n’est ni en traction ni en propulsion…

Labradaauto
Invité

Ce dispositif a des atouts positifs qui mériteraient d’être reconsidérés, à présent qu’on insère une gestion électronique dans la conduite de l’engin.

Membre

heureusement qu’on c’est posé la question, sinon, on n’aurait pas eu non plus de moteurs rotatifs (« quel intérêt par rapport à un moteur traditionnel ?), de cabriolet (« quel intérêt par rapport à un véhicule fermé ? ») […] et au final, on roulerait tous en Trabant !

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