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Essai Toyota Prius 2016

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La quatrième génération de la Toyota Prius s’apprête à débarquer en concession. Ce modèle tant attendu entend bien continuer à démocratiser la technologie hybride. Il faut dire que le constructeur japonais impressionne par ses chiffres. Ainsi, sur un marché fort de 8 millions d’unités vendues depuis 1997, 3,5 millions portent le badge de la maison. La Prius, porte drapeau du genre, n’a pas d’autre choix que de progresser dans tous les domaines, car doucement mais sûrement la concurrence gagne du terrain, parfois avec des technologies différentes. Qu’en est-il de cette nouvelle mouture de la pionnière ?

Style extérieur

La Prius a toujours eu un look particulièrement décalé. Ce qui est sûr, c’est que la dernière va faire indéniablement tourner les têtes. Elle va encore plus loin dans l’optimisation de son aérodynamisme, ce qui dicte largement le coup de crayon de ses designers, qui ont cependant voulu lui donner une identité forte. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la mission s’avère réussie ! Elle continue de jouer la carte de l’originalité. Il y aurait tellement de choses à dire à propos de son allure, mais pour une fois, on vous laissera seul juge. Cela étant, la voiture se montre plus basse que sa devancière, car elle adopte une nouvelle plateforme, ce qui favorise également son coefficient en soufflerie. Cela explique aussi son arrière à la découpe particulière.

Toyota_Prius_essai_lba-3

Style intérieur

A l’intérieur, la nouvelle Prius fait sa révolution. La planche de bord n’a rien de celle d’une voiture, et relève presque de la science fiction. Evidemment, l’instrumentation ne compte aucun compteur analogique, et accumule les écrans en plus d’un afficheur tête haute. Tout semble très épuré, plongeant les occupants dans une ambiance plutôt zen, propice à une conduite douce et plus sereine, comme souvent au volant de ce type de véhicule. On trouve des revêtements laqués, et d’autres un peu moins heureux, mais globalement la présentation et la qualité perçue progressent assez nettement. De la génération précédente, on récupère le petit levier par lequel on choisit les programmes de conduite. Evidemment, la nouvelle Prius fait le plein de technologies, avec pêle-mêle un régulateur adaptatif, maintien de file, système anti-collision, protection piétons, lecture des panneaux, manœuvre de stationnement automatique etc. Pour le confort, pour peu qu’on possède un smartphone compatible, on peut le recharger par induction dans le vide-poche dédié. Globalement elle possède tous les équipements qu’on peut attendre aujourd’hui dans une voiture, pour se faciliter le quotidien et les voyages.

Toyota_Prius_essai_lba-10

 

Châssis et motorisation

La Prius 4 repose sur une toute nouvelle plateforme baptisée TNGA pour Toyota New Global Architecture. Toyota adopte à son tour la stratégie de la plateforme à tout faire et à terme celle servira de base à plusieurs modèles du groupe, facilitera le travail de développement et bien sur optimisera certains coûts. Du coup l’implantation des différents organes change, et notamment celle de la batterie nickel-hydrure métallique NiMH à laquelle Toyota est resté fidèle, devenue plus petite et qui se trouve désormais sous la banquette arrière alors qu’elle était auparavant dans le coffre. C’est tout au bénéfice du volume de chargement. La technologie full hybrid se compose toujours d’un moteur thermique associé à un bloc électrique. Le premier cité est un 1.8 essence à cycle Atkinson de 98 ch, dont Toyota assure un rendement de 40%, soit semble-t-il d’après eux, le meilleur du monde. Recirculation des gaz, refroidissement, pistons, huile, chaîne de distribution… il a subi une refonte complète dans le détail, pour à la fin optimiser sa consommation. Le bloc électrique a eu droit au même traitement, et ainsi la puissance cumulée atteint 122 ch. Malgré ce chiffre inférieur à la génération précédente, ce qui est rare, la Prius fait mieux que ce soit en termes de performances que d’économies de carburant.

Sur la route

Au volant on constate immédiatement une meilleure utilisation de l’électrique, qui recourt au thermique plus tardivement qu’avant. Dans les bouchons, on apprécie toujours autant rouler dans le silence à petite vitesse, et ce pendant presque deux kilomètres dans la vraie vie au lieu de trois selon la fiche technique. La transition entre les deux se fait sans vraiment de heurts. Le gros progrès, on le remarque surtout au niveau de la transmission et de l’insonorisation. L’effet d’emballement du moteur s’avère bien mieux contenu, et c’était bien là que le bât blessait dans la plupart des modèles équipés du système THS jusqu’ici. Il n’empêche qu’on préférerait une boîte automatique conventionnelle, rendant les choses un peu moins artificielles au volant. Cependant, pour un rendement maximum, visiblement le constructeur japonais continue de préférer sa solution pour la Prius, même s’il explore d’autres voies comme la boîte automatique à quatre rapports fraîchement annoncée sur le coupé Lexus LC 500h au salon de Genève cette année.

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En termes de châssis, la Prius progresse aussi que ce soit en agrément ou confort. Cette plateforme abaisse le centre de gravité, compte tenu de sa garde au sol moins haute, et permet d’adapter des suspensions qui font mieux leur travail. On ne va pas parler de dynamisme de sportive évidemment, mais elle se laisse mener en douceur, et dans un confort de tapis volant, du moment que le bitume est lisse. La vie est moins facile à petite vitesse, avec une filtration des imperfections moins évidente, mais globalement, cela apparaît satisfaisant. En revanche, l’attaque de la pédale de frein, comme sur la plupart des véhicules hybrides, se montre assez artificielle et déroutante au premier abord. C’est le prix à payer pour une meilleure recharge, qui d’ailleurs se montre plus efficace là aussi, avec un gain de vitesse notable dans sa façon de remonter le niveau de batterie.

Au jeu des consommations, si comme d’habitude on ne voit pas comment atteindre la moyenne annoncée par Toyota de 3,3 litres pour 76 g/km de CO2, on atteint des chiffres assez remarquables. Entre 5 et 6 litres en agglomération, ce qui apparaît comme une assez bonne performance dans des conditions pas forcément favorables. Evidemment, on sort carrément des clous sur autoroute et même sur route, surtout avec topographie faite de montées et descentes. Là, on se rapproche dangereusement d’une consommation à deux chiffres.

Tarif et conclusion

Même si les tarifs sont en hausse par rapport à la Prius 3, ils sont assez contenus au vu des prestations et des équipements mis à disposition, articulés juste au dessus de la barre des 30 000 euros, de 30 400 en prix d’appel pour la finition Dynamic à 33 700 pour le haut de gamme Lounge. Cela étant l’équation financière reste discutable par rapport à un Diesel et devenir propriétaire d’une Prius dans nos contrées semble encore relever d’un choix philosophique plutôt que de l’appel du portefeuille. Au-delà de ces considérations, et si l’on fait partie de ceux que le style très particulier de l’auto attire plutôt qu’il ne rebute, cette nouvelle mouture du véhicule hybride vedette est très convaincante d’un point de vue technologique.

Crédit photos : le blog auto

+

Agrément du système hybride
Châssis en progrès
Style décalé

Style intérieur un peu décousu
Proposition économique toujours débattable

 

Toyota Prius
Moteur
Type et implantation4 cylindres essence VVT-i cycle Atkinson
Cylindrée (cm3)1798
Puissance (kW/ch) à tr/mnCumulée 90/122
Couple (Nm) à tr/mn142 à 3600
Transmission
Roues motricesAvant
Boîte de vitessese-CVT
Châssis
Suspension avantMcPherson
Suspension arrièreDouble triangulation
FreinsDisques ventilés AV/ Disques arrière
Jantes et pneus215/45 R 17
Performances
Vitesse maximale (km/h)180
0 à 100 km/h (s)10,6
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)3,3
Cycle extra-urbain (l/100 km)3,3
Cycle mixte (l/100 km)3,3
CO2 (g/km)76
Dimensions
Longueur (mm)4540
Largeur (mm)1760
Hauteur (mm)1470
Empattement (mm)2700
Volume de coffre (l)502 -> 1557
Réservoir (l)43
Masse à vide (kg)1375

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46 Commentaires sur "Essai Toyota Prius 2016"

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Le Grand Charles
Invité

Content de lire que vous aussi, vous n’êtes pas transcendé par cette voiture des que l’on quitte la ville.
En effet, je garderais le souvenir d’une boite poussive et vibrante sur les quelques centaines de kilomètres parcourut ayant bien du mal à bouger les 3 adultes que nous étions en plus de son pack de batteries et de son moteur électrique devenu inutile
Notre consommation, la aussi, ne devait pas être en-dessous des 10 litres\100km.

Verslefutur
Invité

Il faut placer le levier en DRIVE et non en BRAKE pour conduire !
Ce n’est pas efficace d’accélérer en laissant le frein moteur électrique

wizz
Membre
Non, c’est erroné de dire « Ce n’est pas efficace d’accélérer en laissant le frein moteur électrique » La position BRAKE force le freinage regénérateur dès que le conducteur relache la pédale d’accélérateur. La voiture va alors ralentir « fortement », et donc le conducteur doit alors réaccélérer -on a une perte de rendement en convertissant l’énergie cinétique en énergie électrique lors de la décélération (alternateur, électronique, batterie) -on a une perte de rendement en consommant de l’électricité pour faire accélérer, pour faire avancer la voiture (toujours les même composants) Il est plus rentable de fonctionner en mode « pulse & glide », faire avancer la… Lire la suite >>
Verslefutur
Invité

Je le confirme:
Il faut conduire en position DRIVE.
La position BRAKE permet de freiner le véhicule sans avoir à toucher à la pédale de frein. Ainsi, les plaquettes ne sont plus des pièces d’usure.
Vu la consommation élevée, le « journaliste » a dû conduire sur tout l’essai en BRAKE, c’est à dire qu’il accélérait pendant que la voiture avait son frein moteur électrique.

Prodriver
Invité

???? Boite poussive et vibrante, 10l/100 km??? Etes vous sûr d’avoir essayé une Prius?
-Pas de boite sur Prius, une accélération linéaire mais efficace, aucune vibration grâce à sa transmission HSD.
-Conso maxi enregistrée pour 4 adultes et coffre rempli sur autoroute à 130 km/h sur 1500 km….6.2l/100km. Suis toujours épaté par les gens qui arrivent à consommer plus de 7l au 100 avec une Prius. Faut vraiment cravacher sévère…
-Toujours un plaisir de conduire cette voiture hors des villes, qui invite à une conduite zen.

Invité
Prodriver. Pas de mauvaise fois, d’autant plus que sur autoroute la quasi totalité des Prius que l’on peut voir sont bien collées sur la voie de droite et avec une différence de vitesse très marquée quand on les double même en respectant les limitations! Il faut se rendre à l’évidence. Au niveau efficacité extra-urbaine Toy est largement dépassé par VAG. J’ai eu l’occasion de tester la Pius 2 et la 3, et j’ai constaté la même chose, à part en voulant chercher l’économie à tout prix, en restant en aspiration derrière certains véhicules et en respectant scrupuleusement les vitesses au… Lire la suite >>
Dorg
Invité

Ne mélangeons pas tout. Le fait que l’on voie des Prius sur la file de droite vient de la mentalité de ses conducteurs, pas des limites du véhicule. J’ai eu une Prius III de fonction, et le 135 réel (142 compteur) se maintient sans aucun problème avec une marge de puissance largement suffisante pour dépasser. Et je n’ai jamais fait 10 litres au cent en conduisant à ce rythme (plutôt 6 à 7).

L’insonorisation n’est pas top au délà de 130 / 140 (bruits aero), mais c’est tout.

Swordfish
Invité

Moi, je roule sur la voie de droite et je suis souvent dépassé par des Prius.

lmtg
Invité

10L aux 100 avec une voiture de ce gabarit: faut arrêter la fumette: avec ma R25 GTX 2.2L 126cv de 1988 et de 550 000km (moteur d’origine!) je consomme ~8L/100 en roulant aux vitesses maxi autorisées , du coup le commentaire du journaleux qui parle de conso à 2 chiffres pour la Prius c’est du foutage de gueule pur jus!

Invité

Il faut essayer pour comprendre 😉

Le Grand Charles
Invité

Quand je parle de boîte, je parle de la voiture, rapport à la forme des précédents modèles, pas de la transmission.
😉

bobix
Invité

« Il n’empêche qu’on préférerait une boîte automatique conventionnelle, rendant les choses un peu moins artificielles au volant. Cependant, pour un rendement maximum, visiblement le constructeur japonais continue de préférer sa solution pour la Prius, »

Apparement, ils ont pas encore compris qu’il n’y a pas de boite de vitesse sur Hybrid Toyota. La variation eCVT se fait en modulant la vitesse du moteur thermique et des 2 moteurs électrique…
Lexus utilise une boite 2 (GS450h) ou 4 rapport (LC500h) après le système hybride, pour optimisé le rendement et la performance sur des fortes puissances

SGL
Invité

Hé hé « Proposition économique toujours débattable » il est vrai qu’avec un diesel à moins 1.1€ et l’efficacité des moteurs, cette Prius n’a qu’un intérêt quasi nul ! (sauf à faire 90% de ville)
Sauf si le baril de pétrole revient rapidement aux 100 $. 😉

Admin

Intérêt limité sur le plan purement économique (mais on se rapproche à chaque nouvelle évolution du point de bascule), intérêt majeur sur celui de l’impact sur l’environnement, qui est la motivation première des acheteurs européens d’hybrides.

TNZ
Invité

Entre le prix d’achat et d’entretien … la différence de prix à la pompe est anecdotique.

ZeSly
Invité

5 à 6l en agglomeration !? Vous avez du louper un truc dans vos mesures…. Tous les essais sont à 4l ! Avec mes deux précédentes Prius (la 2 puis la 3), je tournais a 5l, sans vraiment faire attention.

wizz
Membre
Il suffit de rouler « comme d’hab », c’est à dire freiner fortement et au dernier moment. Dès lors, toute la puissance de freinage est absorbée par les freins mécaniques, et donc aucune récupération d’énergie. Donc en fonctionnement, sur une base de 100Wh produits par le générateur, la voiture n’envoie pas ces 100Wh au moteur électrique pour restituer l’énergie absorbée par le générateur (une partie de la puissance mécanique produite par le moteur passe directement dans le train planétaire. Une autre partie est absorbée par le générateur pour produire de l’élect qui alimente un moteur électrique qui entraine un composant du train… Lire la suite >>
TNZ
Invité

Pour une démonstration daubée, c’est une démonstration daubée.
Wouha, quel ramassis de réflexions cafe-du-commerce !

Invité

Étonnant de lire vos consommations quand ma pris 2 oscille entre 3,6l et 6,4 depuis 10 ans que je l’ai.et avec 4 adultes à bordce fut un bonheur de faire 1000km en deux jours pour 5,2l de moyenne.
A moins que vous conduisiez comme des bourrins, je ne vois pas.

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