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Essai Nissan Leaf 2016 (30 kWh) : le col du Turini en tout électrique !

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Lancée au Japon en 2010, parée du trophée de la voiture européenne de l’année en 2011, la Nissan Leaf a évolué ensuite un peu dans son design et, déjà en 2013 NISSAN déclarait que la LEAF représentait « la référence en matière de véhicule électrique dans l’industrie automobile ». La mobilité électrique, effectivement, chez Nissan on connaît, et l’on s’efforce de garder une longueur d’avance en la matière en écoutant les utilisateurs et en anticipant sur les réponses à apporter aux nouveaux usages.

C’est ainsi que le constructeur japonais travaille simultanément sur tous les paramètres qui vont de l’autonomie intrinsèque, au réseau de bornes de recharge avec des partenariats, mais aussi à la redistribution de l’énergie lors des pics de consommation, tissant ainsi la toile dense d’un écosystème complet.

Seule nouveauté : la batterie de 30 kWh

Par rapport à la dernière Leaf que nous avons essayée, la présentation et l’essai du modèle diffusé à compter de janvier 2016 portent essentiellement sur le nouveau pack batterie de 30 kWh proposé à côté du 24 kWh, seulement sur les deux niveaux supérieurs de finition : Acenta et Tekna.

Extérieurement les Leaf 2016 ne se distinguent en rien des modèles antérieurs et l’on ne peut pas dire que le design soit particulièrement séduisant. Sans originalité particulière, la robe extérieure se veut passe-partout (31 marchés distribuent la Leaf) et quasiment intemporelle.


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A l’intérieur ce qui surprend un peu, c’est la multiplicité de boutons, de cadrans, d’indicateurs. La finition d’ensemble se situe à un bon niveau et, les sièges avant, confortables, offrent un maintien latéral efficace. L’habitabilité à l’arrière demeure correcte, même avec un conducteur ayant un peu reculé son siège. On note l’apparition d’un nouveau système NissanConnect en remplacement de Carwings. Outre la possibilité de préchauffer ou rafraîchir à distance l’habitacle via un smartphone, une carte indiquera les points de recharge en temps réel, mais précisera également s’ils sont libres ou en cours d’utilisation (des partenariats sont en cours pour mettre en place cette fonction). Bien entendu, la navigation, les alertes de maintenance et un système permettant de retrouver sa voiture grâce à un téléphone, ont bénéficié des améliorations apportées en termes d’homogénéité et de fluidité au NissanConnect.

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Entrer dans le monde de la conduite en « tout électrique » c’est un peu comme entrer en religion, pensions-nous. Pourtant, les clients actuels de Leaf se déclarant à 92% satisfaits de leur automobile et 96% se disant prêts à recommander ce mode d’utilisation, il était tentant d’accepter le challenge proposé aux journalistes européens par Nissan.

Le challenge du Turini

Pour démontrer de manière claire la capacité d’autonomie de la batterie 30 kWh, accrue de 26% par rapport au modèle précédent (24 kWh), les responsables Nissan nous proposaient, ni plus ni moins, de partir de Nice pour monter le col du Turini (1 607 mètres), puis de redescendre au niveau de la mer, sans aucune recharge intermédiaire de la batterie et en conditions normales de roulage, c’est-à-dire avec beaucoup de trafic et d’embouteillages.

Avec ma coéquipière nous avons décidé de rouler comme « dans la vraie vie » sans recherche de trajectoires économes, amenant des confrères à couper certains virages du col, tout comme à se passer du désembuage ou des clignotants afin de gagner quelques watts !

Nous nous sommes pourtant placés dans l’état d’esprit d’un adepte de l’électrique soucieux de rouler de manière apaisée et écologique, en ayant un toucher de la pédale d’accélérateur toujours très retenu. Nous avons bien ri quand nous avons appris que des capteurs solaires intégrés sur le becquet arrière (option à 300 €) jouaient le rôle d’alternateur. Effectivement, le panneau solaire permet de recharger la batterie 12V. L’énergie ainsi récupérée permet d’alimenter le réseau de bord basse tension : radio, tableau de bord, prise USB, clignotants, essuie-glace….

En quittant Nice, la densité de circulation et les nombreux chantiers de réparation des chaussées n’étaient pas favorables à l’adoption d’une conduite fluide. Nous en avons profité pour intégrer les informations utiles disponibles pour mener à bien notre pari. Deux chiffres vont focaliser notre attention tout au cours de la journée : le pourcentage de la capacité restante dans la batterie et la traduction en kilomètres pouvant encore être parcourus.

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Au départ nous disposions de 100% du potentiel de la batterie et, en fonction de l’utilisation précédente, notre allocation théorique affiche 236 kilomètres possibles. Le parcours de montée indiqué sur le GPS prévoit un peu plus de 74 kilomètres et la descente près de 80 kilomètres.

Les dés sont jetés, nous quittons le parking dans un silence de cathédrale, ce qui surprend, juste sur le moment mais que l’on ne va cesser d’apprécier tout cours de la journée. Nous devons également appréhender la commande de boîte aussi minuscule qu’une mini souris d’ordinateur et permettant la sélection marche avant/arrière mais aussi les modes d’utilisation : normal, ou récupération, la fonction Eco étant commandée au volant.

  • Le mode D mode (pour Drive Mode) est le mode standard qui est sélectionné par défaut lors du démarrage du véhicule. Les niveaux de couple/puissance sont au maximum dans ce mode.
  • Le mode ECO permet d’optimiser la consommation énergétique de la batterie Lithium-ion en limitant électroniquement l’accélération, en augmentant le niveau de récupération d’énergie au freinage et en réduisant le niveau de puissance du système de climatisation/chauffage.
  • Le mode B (pour Braking Mode) est le mode qui permet de récupérer le maximum d’énergie cinétique. Les performances d’accélération/puissance ne sont pas réduites. L’énergie est récupérée à la décélération, mais aussi au freinage. Le niveau de récupération est contrôlé par le logiciel du contrôle moteur.

Rapidement, nous déplorons un angle mort très gênant vers l’avant, que nous pouvons néanmoins corriger en actionnant la fonction caméra, offrant instantanément une vision panoramique vers l’avant du véhicule, tout à fait utile. La circulation urbaine assez difficile grignote petit à petit notre capital électrique, nous avons hâte de voir comment vont se passer les choses dans la montée du col à partir de Sospel, quand la pente moyenne va atteindre plus de 5%.

Nous disposons, pour nous inciter à modérer la pression sur l’accélérateur, d’un économètre gradué, qui délivre à l’écran des 1, 2, 3, 4 arbres saluant ou non notre bonne éco-conduite. Les lacets s’enchaînent, nous avons l’impression de ne pas pouvoir adopter une conduite plus efficiente mais, inéluctablement nos marges de manœuvre à venir fondent comme neige au soleil. Le pourcentage disponible descend au fur et à mesure que l’on monte. Arrivés sur le parking de l’hôtel des Trois Vallées, en haut du col, les techniciens Nissan relèvent les compteurs… c’est le cas de le dire. Il nous reste 36% de charge pour entamer le retour. Nous avons consommé 64% pour 74 kilomètres et il nous faut repartir pour 80 kilomètres… alors il faudra récupérer suffisamment dans la descente si l’on ne veut pas être ridiculisés en appelant l’assistance (gratuite la première année), d’autant plus que l’autre indicateur nous prédit de ne pouvoir couvrir que 35 kilomètres avec la charge restante.

Pas de panique, nous sélectionnons le mode récupération et guettons au tableau si nous inversons vraiment la tendance. Nous allongeons autant que faire se peut nos zones de freinage, nous effleurons à peine l’accélérateur pour relancer l’auto après une épingle, bref nous conduisons « sur des œufs ». Petit à petit, nous récupérons progressivement dans cette descente quelques %, pour atteindre au bas du col 45%. La circulation urbaine reprenant et maintenant sans pente favorable, nous entamons fatalement notre petite « provision de noisettes », pour arriver au point Stop avec un reliquat redescendu à 27% et une possibilité de 62 kilomètres possibles à parcourir.

Comme il nous en reste 49 pour regagner l’aéroport nous repartons tranquilles, sauf que les embouteillages et l’heure de décollage proche nous contraignent à couper le parcours prévu initialement. Bref, nous arrivons dans les temps, sans nous être préoccupés de notre mode de conduite. Cependant il nous reste à la fin du voyage encore de quoi parcourir 35 kilomètres théoriques.

Les leçons à tirer de cet essai

L’actualité récente a démontré s’il était besoin combien les normes peuvent être éloignées des utilisations courantes des véhicules auxquelles elles s’appliquent. Avec la batterie de 30 kWh proposée sur cette Leaf 2016, l’autonomie annoncée atteint les 250 kilomètres. Nous pouvons attester que les 200 kilomètres réels sont facilement réalisables, pour peu que l’on se montre modéré dans les accélérations et que l’on s’en tienne à une conduite coulée.

Pourtant, il faut bien savoir que les batteries sont et seront toujours limitées dans leur capacité par les lois immuables de la chimie et que, les augmentations de capacité vont de pair avec l’augmentation de poids (ici, avec les mêmes dimensions que la précédente batterie, 21 kilos supplémentaires en raison de l’adjonction de nickel à la cathode et ce, pour 6 Kwh en plus !). Sans doute ne sommes-nous pas totalement prêts à cette évolution vers la voiture électrique car nous déplorons la dépendance par rapport aux bornes, contraignant forcément l’automobiliste à programmer ses parcours, dans la perspective de devoir intégrer en permanence l’autonomie et les possibilités de recharge. Or, sans jeu de mot, nous n’aimons pas avoir « un fil à la patte ».

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Pourtant, sachant qu’une écrasante majorité de conducteurs (98%) effectue des trajets inférieurs à 170 kilomètres, la Leaf, rechargeant 80% de sa batterie en 30 minutes, dotée d’un chargeur de 6,6 kWh et d’un câble pour recharge domestique (100% en 8 à 10 heures), a de sérieux atouts à faire valoir. N’est-elle pas la voiture électrique déjà la plus vendue dans le monde ? De plus, le constructeur ne va pas se priver d’avancer un coût d’utilisation de 3 centimes au kilomètre, pour tenter de séduire les nombreux habitants des zones urbaines et péri-urbaines, tout comme les gestionnaires de flottes et ceux des collectivités territoriales.

A côté de ces considérations économiques et écologiques de plus en plus prégnantes dans le monde actuel (même Aston-Martin envisage la fabrication dans deux ans d’une voiture électrique), il faut également juger la Leaf en tant que voiture. La tenue de route n’a pas été sollicitée dans des conditions limites mais, avec un centre de gravité bas (batterie dans le plancher) et des trains roulants éprouvés, aucun souci n’est à craindre de ce côté-là. La sécheresse des suspensions se trouve atténuée par de très bons sièges et, si l’on pouvait souhaiter une direction plus précise, nous avons apprécié un freinage mordant et efficace. L’habitabilité s’avère de bon aloi et la connectivité s’est hissée au meilleur niveau. Le silence de fonctionnement n’étonne plus mais s’apprécie hautement.

Parlons argent

Au moment du bilan, il est nécessaire d’aborder la question des coûts et, même si la nouvelle batterie de 30 kWh bénéficie d’une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres, nous ne pouvons que trouver la facture un peu élevée. Pour être complets, signalons l’apparition d’un nouveau coloris (Bronze) sur ce modèle fabriqué dans l’usine anglaise de Sunderland et précisons que sur la version Tekna tous les équipements de style, confort, sécurité, technologie et visibilité sont mobilisés, favorisant encore mieux le confort et l’agrément d’utilisation.

Ce modèle Leaf Acenta ou Tekna 30 kWh sera disponible en début d’année 2016.

LES TARIFS (hors bonus de 6 300 €)
 Achat batterieLocation batterie (Flex)
Modèle 24 kWh
Nissan Leaf Visia30 745 € TTC24 845 € TTC
Nissan Leaf Visia Pack31 445 € TTC25 545 € TTC
Nissan Leaf Acenta33 255 € TTC27 355 € TTC
Nissan Leaf Tekna35 655 € TTC29 755 € TTC
Modèle 30 kWh
Nissan Leaf Acenta35 255 € TTC29 355 € TTC
Nissan Leaf Tekna37 655 € TTC31 755 € TTC

En conclusion

Sans stress et en silence mais avec une conduite des plus précautionneuses, nous avons vérifié que l’autonomie de la Leaf 30 kWh permettait de couvrir largement 200 kilomètres, ce qui place ce modèle tout à fait en tête du peloton des propositions de véhicules électriques des autres constructeurs (hors Tesla). Pour autant, nous préférons encore l’hybride rechargeable, autorisant cette liberté et cette indépendance auxquelles nous sommes encore (trop ?) attachés.

Crédit Photos : Nissan

+Bonne habitabilité
Confort des sièges
Autonomie intéressante
Sècheresse des suspensions
Manque de précision de la direction
Prix élevé

 

Nissan Leaf 30 kWh
Moteur
Type et implantationMoteur électrique en position transversale
Cylindrée (cm3)synchrone à courant alternatif
Puissance (kW/ch) à tr/mn109 / 3008-10000
Couple (Nm) à tr/mn254/ 0-3008
Transmission
Roues motricesavant
Boîte de vitessesmono-rapport à réducteur
Châssis
Suspension avantjambes de force et barre stabilisatrice
Suspension arrièrebarre de torsion et barre stabilisatrice intégrée
Freins4 disques ventilés
Jantes et pneus215/50 R 17 sur modèle Tekna d’essai
Performances
Vitesse maximale (km/h)144
0 à 100 km/h (s)11,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)150 Wh/km
Cycle extra-urbain (l/100 km)
Cycle mixte (l/100 km)
CO2 (g/km)zéro émission
Dimensions
Longueur (mm)4445
Largeur (mm)1967 avec rétroviseurs
Hauteur (mm)1550
Empattement (mm)2700
Volume de coffre (l)355 sur modèle Tekna d’essai
Réservoir (l)sans objet
Masse à vide (kg)1570 sur modèle Tekna d’essai

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16 Commentaires sur "Essai Nissan Leaf 2016 (30 kWh) : le col du Turini en tout électrique !"

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Thibaut Emme
Admin

2 000 euros de plus dans la version avec achat de la batterie je comprends. Mais 2000 euros de plus dans sa version flex avec location là je comprends déjà moins. Pour éviter une location plus chère mensuellement Nissan fait payer le surplus de capacité dès l’achat ?

Sinon +21 kg pour +6 kWh c’est pas mal 🙂
200 km en réel (sans doute plus en éco-conduite comme savent le faire certains adeptes de l’électrique) c’est bien. Reste le prix (25 600 en Tekna flex après déduction du bonus). Ca la place bien.

olivier
Invité

une nième preuve que la location de batterie est un racket (sur le long terme)

Thibaut Emme
Admin

En quoi c’est une preuve ?
D’ailleurs où est le « racket » ? Les mots ont un sens. Un racket c’est qu’on ne peut pas faire autrement. Là vous avez le choix.
En plus dans la location vous retirez un « service » avec une assurance dépannage 0 km la première année (tout le temps chez Renault), l’assurance d’avoir une batterie toujours au dessus de 75%, etc.

C’est comme acheter sa voiture ou la prendre en LOA ou LDD. C’est un choix.

Olivier
Invité

tu as raison. Seul renault a généralisé le racket.
Pour info pour le moment malgré des kilométrages pour certains qui devient important, personne n’a constaté de baisse significative de capacité de la batterie

xp
Invité
Pour info, le mode Brake n’est en fait pas vraiment le meilleur moyen de récupérer de l’énergie, contrairement à ce que raconte le réseau Nissan. L’ideal est d’utiliser le frein, et de s’habituer à garder au maximum le freinage dans les 80-100% de la jauge de récupération d’énergie. Ça demande, au debut, de freiner avec un oeil sur la jauge, puis on s’habitue. Le Mode Brake est fait pour simuler le frein moteur dans les descentes, mais n’est pas optimisé pour la récupération d’énergie (testé sur Leaf et Prius). La difference est énorme à la fin. La Zoe 240 est,… Lire la suite >>
olivier
Invité

attention sur la prius ce mode sert dans les grosses descentes à activer le frein moteur thermique. On ne doit l’utiliser que rarement , meme en montagne, lorsque la batterie est vert fluo et qu’il reste beaucoup de descente. Le reste du temps il suffit de freiner légérement ce qui active uniquement le frein électrique (chargement de batterie).

xp
Invité

même chose sur lala Leaf (hors moteur thermique). Je n’ai pas étudié comment ils évacuent l’énergie .

Verslefutur
Invité

xp « L’ideal est d’utiliser le frein »
Ce n’est pas très économique s’il faut changer les plaquettes de freins 🙁

xp
Invité

En fait la pédale de frein, qui en debut de course utilise le frein (recup) électrique.

Vincent
Invité

Le mieux étant de ne pas récupérer d’énergie (ce qui est impossible a 100% sur route biensur). Par exemple une accélération suivis d’un freinage fait perdre finalement de l’énergie au lieu de laisser la voiture finir sa course comme au point mort par exemple.

Fred21
Invité

– Nous allongeons autant que faire ce peut nos zones de freinage –
Nous allongeons autant que faire se peuvent nos zones de freinage

Thibaut Emme
Admin

Hm non 🙂 le « ce » a été corrigé en revanche. Merci du signalement.
(sinon c’est « faire » qui se peut donc singulier, pas les zones de freinage)

Fred21
Invité
circonspect
Invité

Nous allongeons autant que faire se peut nos zones de freinage (autant qu’on peut le faire)

Yop
Invité

Vous avez à mes yeux oublié le point négatif principal : Elle est très (très très très) laide.
Aussi bien dehors, que dedans.

Enfin… Les goûts et les couleurs ne se discutent pas ^^

Olivier
Invité

perso je trouve la leaf assez réussie estétiquement

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