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Essai Audi R8 V10 Plus 610 ch

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En 2007, Audi lance la R8, une sportive maison ayant l’ambition ni plus ni moins de donner la réplique aux stars habituelles aux blasons synonymes de spécialistes en la matière. Elle fit mieux que de la figuration, puisque le succès fut au rendez-vous. Aujourd’hui, le constructeur d’Ingolstadt dévoile la nouvelle génération de son modèle phare, et nous en avons pris le volant entre la Drôme et l’Ardèche. Récit.

Style extérieur

Avant de découvrir la toute nouvelle R8, nous nous sommes mis en jambes avec des pointes à 300 km/h… grâce au conducteur du TGV qui nous menait à notre lieu de départ à Valence. Ce fut une bonne manière de nous accoutumer à la vitesse. Blague à part, nous nous interrogions surtout sur la façon de profiter de cette probable fabuleuse machine sur les routes de la région Rhone-Alpes sans risquer notre papier rose. Nous avions pourtant pu observer la nouvelle R8 V10 Plus, mais la voir dans la rue permet de l’apprécier différemment. Dans la vraie vie, elle paraît encore plus large visuellement que celle qu’elle remplace, mais aussi plus basse. L’avant, avec le regard illuminé de Leds en forme de crocs effraie tout ce qui se présente devant elle, et renforce également son côté très technologique et moderne qui lui donnent des airs de concept car.

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Les traits paraissent moins doux et du coup rendent la R8 plus dynamique encore avec étrangement plus de caractère. Cependant elle perd l’un des éléments marquants du style de l’ancien modèle, les side blades. Le plus impressionnant reste la partie arrière, qui ne laisse pas de doute sur son ADN de compétition. Depuis les grilles dans le bouclier, on distingue les énormes tubulures d’échappement. On ne rate pas non plus l’imposant diffuseur beaucoup plus travaillé que sur la première R8. Les sorties des pots apparaissent plus discrètes, semblant faire partie de l’élément aérodynamique. En outre, on apprécie toujours autant admirer le V10 sous sa bulle de verre. Enfin, derrière les grosses roues, on aperçoit les énormes disques en carbone céramique. Voilà, nous venons de « perdre » une bonne demi-heure de notre temps de conduite, simplement en faisant le tour de la belle. Et nous n’avons même pas encore ouvert la porte…

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Style intérieur et équipement

C’est alors que le cameraman qui m’accompagne me fait une remarque intéressante : « Je m’attendais à ce que les portes se lèvent à l’ouverture ». En effet, le physique athlétique de la voiture laisse penser que tout est d’exception sur ce bolide, et ce fut donc décevant selon lui de voir une porte s’ouvrant de manière conventionnelle. En tombant littéralement dans l’habitacle (1,24 m de hauteur), on se retrouve dans un baquet de jet spatial. Certes, il s’agit d’un volant devant soi, mais au-delà de son design, il recèle de boutons suspendus sur les branches dédiés exclusivement aux fonctions dynamiques de la voiture. Le virtual cockpit (appellation Audi désignant un large écran couleur) prend la place des compteurs, sur lequel on visionnera tous, navigation, radio, etc. à l’exception de la commande de climatisation. La présentation s’avère superbe, à l’image d’un showcar de salon.

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En termes d’équipements, il ne manque rien, avec une connexion internet permettant notamment de rouler avec un GPS affichant une carte Google Earth, qui facilite l’immersion et la lecture de son environnement. On pourrait vous parler de la qualité de la sono… mais pour être honnête on ne s’en est pas servi. Son coffre avant et le large espace derrière les baquets nous ont permis de stocker deux pieds de caméra, un sac à dos, et deux sacs de sport assurant le change pour 48 heures de deux personnes. On s’attendait à pire ! Quand est-ce qu’on roule me direz-vous ?

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Sur la route

Pour démarrer, on appuie sur le bouton rouge. On se demande si la bête ne va pas s’emballer sans crier gare, mais c’est parti ! Le V10 s’ébroue alors dans un vacarme assourdissant. Pourquoi ? Pour faciliter le démarrage, pendant quelques secondes des clapets dans le système d’échappement s’ouvrent. Oubliez donc l’idée de quitter discrètement votre dernière conquête au petit matin pendant son sommeil, ça ne marchera pas. Au bout d’une minute environ, si vous ne forcez pas l’enclenchement de l’échappement « sport », elle redevient silencieuse. Dans cette configuration, l’Audi R8 peut se laisser conduire sans heurt, avec son amortissement piloté avalant les imperfections et même les pavés de la même façon qu’une compacte des plus classiques. En plus de cela, elle ne se fera même pas entendre, et se fond ainsi, si l’on se bande les yeux, parfaitement dans la circulation. La vie se complique au moment d’une manœuvre compte tenu du faible rayon de braquage, mais elle n’a pas peur du quotidien. Sauf que la vie de tous les jours en R8, on n’en a que faire…

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Une fois sur les routes de l’arrière pays de l’Ardèche, on appuie sur le Drive Select, pour sélectionner le mode « Dynamic » et l’auto se transforme ! Le monstrueux V10 5.2 de 610 ch donne non seulement de la voix, mais aussi toute sa puissance ! Enfoncer l’accélérateur, c’est l’équivalent d’un catapultage en règle, sauf que la voiture reste par terre. Le bruit rappelant évidemment celui de la Lamborghini Huracan à qui la R8 l’emprunte, monte sans s’essouffler jusqu’à 8 500 tr/min dans un vacarme assourdissant, mais tellement jouissif… Et le manège se répète à chaque changement de rapports éclairs (il y en a 7, boite à double embrayage) pour atteindre des vitesses que nous ne pouvons ne pouvons qu’imaginer sous peine de procès.

On fait confiance à nos sensations, le 0 à 200 km/h en 9,9 s de la fiche technique ne ment pas ! Et la musique ne s’arrête pas en levant le pied, avec des pétarades à la décélération qui laissent penser à l’oreille, que des flammes crépitent à la sortie des échappements. On ne s’en lasse pas… En mode Performance, que l’on active par le bouton à damiers sur le volant, on entre dans le monde de la violence. Quand on ose enfoncer l’accélérateur, elle tombe un rapport en donnant un à-coup qui nous propulse vers l’avant, puis la tête revient taper le dossier quand la puissance se libère ! Oui, ça fait mal…

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Evidemment, avec une telle allure, on se concentre sur l’essentiel, c’est à dire non pas le virage dans lequel on arrive, mais plutôt le suivant… autant que possible en tout cas. Heureusement, même si on se laisse emballer, tout d’abord les excellents freins repoussent la limite du panneau trop tard… et ce du premier au centième freinage, même en redescendant l’Everest. On exagère exprès, pour bien faire comprendre qu’on ne peut les prendre en défaut, le plein de carburant se vidant sûrement avant que les freins ne commencent à s’échauffer au point d’allonger la pédale. On passe les détails, mais le châssis a eu droit à un travail de fond pour se voir largement allégé et rigidifié, facilitant le travail pour le département compétition qui la transforme en R8 LMS, incontournable actrice des courses de GT. On se dit en effet qu’il ne manque pas grand chose pour qu’elle puisse s’aligner sur un circuit. Compte tenu de sa capacité à avaler les virages avec une facilité déconcertante et dans une stabilité rarement vue, on imagine que deux paires de gommes slick suffiraient déjà à la faire affoler un chronomètre.

Et même en gardant l’électronique branchée, elle ne frustre pas, autorisant des dérives en sortie de virage, que nous jugerons assez facile à maintenir et à corriger. En effet, elle se montre progressive dans ses glissades, sans surprendre d’un coup son pilote. La direction ne grève pas les sensations, mais pourtant manque un peu de consistance en conduite extrême. Suffisamment en tout cas pour qu’on le remarque. Force est de reconnaître en tout cas que l’on sous-conduit cette R8, qui ne nous a pas laissés le loisir de détecter un soupçon de sous-virage. La motricité, on l’a bien compris, aidée par la transmission intégrale quattro réglée aux petits oignons, apparaît parfaite sur le sec. Sécurisante, facile et efficace, le seul défaut de cette R8 finalement, reste son conducteur qui n’a pas les capacités d’aller titiller ses limites. Dommage !

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Conclusion

Au moment de parler argent, certains observateurs s’inquiètent de l’image qu’elle renvoie, car il ne s’agit que d’une Audi, aussi puissante soit-elle. La confronter aux passants rassurera les plus sceptiques, elle impressionne et se fait remarquer au même titre qu’une Ferrari. Petite anecdote, deux motards de la Gendarmerie Nationale nous ont arrêtés sous couvert d’un simple contrôle de routine sans omettre en passant de dégainer leurs smartphones pour repartir avec un cliché souvenir. Son tarif également retient l’attention, puisqu’à 213 000 € (199 000 € de base) pour notre modèle d’essai, sans oublier une rallonge de 8000 € pour le Trésor Public en guise d’écotaxe, elle coûte à deux ou trois mille euros près le prix d’une 488 GTB ou d’une Huracan sa cousine avec qui elle partage à peu près tout à l’exception de sa carrosserie. Aucun doute donc sur ses concurrentes directes. C’est quand le prochain tirage du super loto ?

Crédit photos : Louis Leduc pour Audi

+Moteur
Bruit
Polyvalence
Essayeur pas assez riche

 

Audi R8 V10 Plus
Moteur
Type et implantation10 cylindres en V
Essence
Cylindrée (cm3)5204
Puissance (kW/ch) à tr/mn449/610 à 8250
Couple (Nm) à tr/mn560 à 6500
Transmission
Roues motricesTransmission intégrale
Boîte de vitessesRobotisée double embrayage à 7 rapports
Châssis
Suspension avantdouble wishbone
Suspension arrièredouble wishbone
FreinsDisques ventilés carbone-céramique AV/AR
Jantes et pneus245/35 R19 AV 295/35 R19 AR
Performances
Vitesse maximale (km/h)330
0 à 100 km/h (s)3,2
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)17,5
Cycle extra-urbain (l/100 km)9,3
Cycle mixte (l/100 km)12,3
CO2 (g/km)287
Dimensions
Longueur (mm)4426
Largeur (mm)1940
Hauteur (mm)1240
Empattement (mm)2650
Volume de coffre (l)112
Réservoir (l)73 (83 en option)
Masse à vide (kg)1555

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15 Commentaires sur "Essai Audi R8 V10 Plus 610 ch"

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Luc
Invité

Superbes photos, chapeau !

zaza
Invité

C’est une affaire il faut rajouter 40000€ d’options sur la féfé

Nonox13
Invité

Le niveau des photos est juste wahou!!!

Rom
Invité

C’est marrant mais la partie avant est bien plus belle que l’ancienne: elle gagne en sportivité, en caractère… mais l’arrière n’est vraiment pas réussi. D’autant plus que l’ancienne avant un arrière particulièrement réussi et élégant. L’inverse de celui de la nouvelle. C’est dommage! Elle reste cependant une très belle voiture, surtout dans ce gris ou avec le fameux bleu estoril!

Par contre l’addition commence à être salée, pour le même prix on peut bénéficier d’un blason bien plus exceptionnel comme Lamborghini, Ferrari, Aston… De quoi fait réfléchir!

SGL
Invité

ET McLaren ! :@

plop
Invité

question de gout j’imagine je préférai largement l’ancienne, avant et profil compris.
Pour moi elle tend à ressembler aux briques de la marque mais essaye maladroitement de garder quelques gimmicks de l’ancienne en les réaménageant (AR et blades).

beniot9888
Invité

Même si ce n’est qu’un détail, je ne comprends pas l’intérêt du bouton de démarrage sur le volant. On le presse une fois au démarrage, puis une fois quand on est arrivé. C’est une fonction vraiment secondaire pendant la conduite.

Alors pourquoi encombrer en permanence le volant avec ?

Labradaauto
Invité

parfois un bolide est brutal et quand on fait de la mise au point sur du sinueux, les têtes à queues moteur callé: c’est fréquent. Tout avoir sur le volant, je dis c’est mieux qu’avant pour repartir illico.

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