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Essai Opel Astra : L’Astra recolle au peloton des meilleures compactes

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Opel a profité du Salon de Francfort pour lancer, sa onzième génération de compacte depuis la Kadett de 1936. Cette nouvelle Astra figure dans un segment C assez porteur, puisqu’il représente 23% des ventes d’automobiles en Europe. La nouvelle Astra a-t-elle les atouts pour jouer des coudes dans ce segment très compétitif ? Nous sommes allés vérifier.

En 2014, Opel a vendu 230 000 Astra et a voulu, dans le cadre d’un plan à long terme (2015-2022), développer un concept et des processus nouveaux afin de prouver sa capacité à innover et surtout à produire une auto capable d’affronter une concurrence sévère dans ce segment très disputé avec les Peugeot 308, Renault Mégane et Volkswagen Golf se partageant le podium des ventes en France. Dans cette quête d’innovation, à partir du concept global Monza, Opel s’est particulièrement concentré sur trois directions : le design, l’efficience et la connectivité.

Le blog auto a déjà eu l’opportunité de prendre le volant de préséries et de voir les autos en avant-première de leur présentation publique, mais nous avons pu cette fois assembler les pièces du puzzle. C’est en Slovaquie que nous avons pris contact avec les nouvelles Astra, via la version la plus aboutie en termes de motorisation essence et la plus fournie pour ce qui concerne l’équipement.  Nous reviendrons ultérieurement sur les motorisations alternatives.

Présentation générale

A l’évidence, les concepteurs ont tenu à donner une image dynamique de leur nouveau produit. Ils ont souhaité également se tourner vers une modernité de bon aloi, avec une démocratisation de l’équipement haut de gamme et surtout, ils ont délibérément changé de paradigme pour ce qui concerne les moteurs. En effet, tous appartiennent à nouvelle génération, qu’ils soient essence ou diesel et le client peut faire son marché, puisque la fourchette des puissances va de 95 à 200 chevaux !

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Au plan de l’ingénierie générale la plateforme de l’Astra a été conçue à l’aulne de la réduction de poids (moins 77 kilos pour la caisse !) mais en faisant appel à de nouveaux matériaux. Premier paradoxe, avec cette chasse au gaspi, la rigidité tortionnelle a été augmentée de 15%. Dans le même registre paradoxal, les dimensions extérieures de l’auto ont diminué, alors que les cotes ont augmenté à l’intérieur.

Style extérieur

Il faut s’accorder sur le fait qu’un coup de jeune a soufflé sur la carrosserie. Si un changement de philosophie a présidé aux travaux de dessin et de conception de la carrosserie, pour autant, les designers ont conservé en ligne de mire l’objectif de l’efficience. L’analogie avec le lévrier comme symbole du concept, transposée à celle du coureur de marathon, aboutit à des lignes très épurées apportant à l’Astra une allure à la fois athlétique et svelte.

49 millimètres plus courte que le modèle précédent, 25 millimètres moins haute, la nouvelle Astra a été conçue pour améliorer sa pénétration dans l’air. La surface frontale a été réduite à 0, 642 m2 contre 0,770 m2 précédemment, le pavillon allongé s‘abaisse sur l’arrière, un spoiler avant et des montants de custode travaillés facilitent l’écoulement de l’air, et le fameux Cx est abaissé jusqu’à 0,285 dans le meilleur des cas ou 0,312 dans les configurations de modèle les plus défavorables, alors que le modèle Astra précédent affichait un 0,325. Pour être très précis, notons que pour obtenir ces résultats, le travail n’a pas concerné que le design extérieur mais également le soubassement avec notamment un positionnement plus haut de l’essieu arrière.

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Quand nous découvrons les nouvelles Astra alignées comme à la parade, nous retrouvons un lien de filiation avec le modèle précédent et pourtant, nous décelons un coup de patte plus latin que germanique.

La face avant très épurée avec sa calandre plus basse intègre de nouveaux feux « intelligents », et les flancs structurés apportent à la caisse un caractère résolument dynamique. Les nervures latérales conduisent le regard vers l’arrière, où l’on décèle un pavillon quasiment en suspension et un montant de custode laqué noir, du meilleur effet. La poupe a également bénéficié d’un coup de crayon dynamisant. Les feux arrière en forme de crosse de hockey, reliés par une ligne très sculptée s’inscrivent parfaitement dans un ensemble à la fois trapu et harmonieux.

Style intérieur

Pour l’intérieur, il fallait impérativement effectuer une véritable révolution pour épurer les choses et, notamment, sortir de la forêt de boutons encombrant les modèles précédents, tout en proposant une excellente fonctionnalité. Nous nous trouvons ainsi en présence d’une planche de bord très enveloppante, qui se prolonge vers les poignées. Les emprunts aux modèles haut de gamme sont nombreux et l’on retrouve, en effet, de fortes similitudes avec ce que nous avons découvert sur l’Insignia pour ce qui concerne les diverses commandes et leur implantation, notamment sur le volant. La finition semble quasi exempte de critiques avec une planche de bord rembourrée tout comme les contre portes avant mais aussi, avec un niveau global de qualité perçue légèrement au-dessus des normes concurrentielles.

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Il convient de parler des sièges, dont la conception et la réalisation ont été la clé de l’espace disponible plus important que sur le modèle précédent, avec un gain de 35 millimètres pour les jambes à l’arrière et, 22 millimètres de plus pour la garde au toit du conducteur. Moins épais, moins lourds et plus ergonomiques ils peuvent bénéficier, selon les options, de toutes les fonctions confort (chauffage, massage, ventilation) et de réglages électriques, y compris pour l’assise des cuisses.

Equipement-Modularité/Habitabilité

La gamme des nouvelles Astra se construit selon trois niveaux de finition articulés avec les différents moteurs. Les versions de base baptisées Edition s’avèrent déjà assez bien dotées avec : allumage automatique des phares climatisation automatique bizone, capteur de pluie, écran tactile, connexions USB, Bluetooth. Ensuite les marches se montent avec Innovation et Dynamic, avec une tendance très Confort pour la première et Sport pour la seconde.

Une combinatoire subtile et complexe permet selon les cas d’avoir recours à des packs comme : cuir, ergonomique, Audio-Communication, Extérieur, Sécurité et conduite, Jantes. Cette gymnastique du choix des modes de finition devra s’articuler, bien évidemment avec une autre touchant aux couleurs et aux selleries. Pour notre voiture d’essai nous n’avons pas eu de choix cornélien à opérer, nous avions quasiment tout ce qu’il était possible de cumuler sur le modèle à la motorisation essence. C’est ainsi que le siège conducteur bénéficiait des réglages électriques avec deux mémoires de configuration. Le coffre présente un seuil marqué et offre une capacité de 370 litres avec un cache bagages en position et un kit anti-crevaison. Avec la banquette rabattue et le chargement jusqu’au toit on atteindra 1210 litres.

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Nous souhaitons mettre en évidence l’option (1 350 €) des phares Matrix adaptatifs Intellilux à LED ( dont nous disposions). Ce système monté pour la première fois dans une compacte permet de rouler en permanence en feux de route, le système opérant lui-même les adaptations aux croisements d’autres véhicules mais tenant compte aussi de l’environnement, pour offrir un éclairage « comme en plein jour » et garantissant un confort de conduite et une sécurité exceptionnels.

Le numérique prend toute sa place avec un écran tactile haut de gamme, en sept ou huit pouces selon les options choisies. Il sert des applications aussi nouvelles que le système multimédia Intellilink, que l’abonnement au service Onstar, qui avec son point d’accès Wi-Fi 4G (disponible en France en 2016) ouvre de nouvelles perspectives de vie à bord. L’intégration des smartphones Apple ou Android s’opère avec une facilité enfantine et, la configuration de l‘écran autorise une personnalisation très riche avec 40 favoris possibles pour les destinations, les contacts, les radios, les morceaux de musique…En option, deux ports USB sont possibles à l’arrière.

Bien évidemment, les dernières trouvailles d’assistance à la conduite font florès dans les propositions d’Opel pour la nouvelle Astra. A partir d’une caméra frontale de dernière génération, se déclinent l’avertisseur de changement de voie, le système de freinage d’urgence avec la gestion de l’anticollision, la détection d’angle mort. L’aide au stationnement bénéficie de capteurs avant et arrière actifs dès que la voiture roule en dessous de 11 km/h.

Moteur et transmission

La nouvelle Astra ne se contente pas d’offrir une carrosserie aux traits plus dynamiques sur une plateforme de dernière génération plus légère et plus rigide, mais elle accueille des moteurs d’une toute nouvelle génération, en diesel comme en essence. En diesel, on oublie l’ancien Isuzu au profit d’une nouvelle base, le 1,6 CDTI, couvrant des puissances de 95, 110 et 136 chevaux. En essence, nous avions découvert le trois cylindres 1.0 turbo sur l’Adam, nous le retrouvons à la base de l’offre mais avec une puissance ramenée de 115 à 105 chevaux. Normalement servi par une boîte mécanique à 5 rapports, il est également proposé, quasiment dès le lancement, c’est-à-dire en octobre, avec une boîte robotisée Easytronic.

Les ingénieurs ayant ajouté un cylindre à cette base, on découvre les 1,4 turbo de 125 et 150 chevaux, tous les deux proposés avec une boîte mécanique à 6 rapports.

Châssis, confort et comportement

Nous l’avons noté précédemment, Opel a beaucoup travaillé sur l’abaissement de la masse tout en renforçant la robustesse de la structure. Parallèlement, une optimisation du comportement a été recherchée. Pour ce faire, des jambes de force McPherson à l’avant et, un essieu de torsion avec un parallélogramme de Watt à l’arrière, ont été retenus. Si la voie avant est identique à celle de la précédente génération, la voie arrière a été réduite de 8 millimètres et l’empattement de la voiture perd, quant à lui, 23 mm.

Au volant, d’entrée de jeu nous apprécions la multiplicité des réglages siège/direction nous permettant de trouver une position idéale de conduite avec un très large angle de vision. Le volant, au jonc assez épais, gainé cuir, tient bien en mains et comporte de nombreuses commandes, très fonctionnelles. Les cadrans circulaires (deux petits au centre et deux gros les encadrant) affichent clairement les informations. La commande de boîte tombe bien sous la main et l’on dispose d’un frein à main électrique. Nous ne revenons pas sur la tablette «  à tout faire », si ce n’est pour dire que son maniement intuitif et ses fonctions très riches comblent la génération Y.

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Nous conduisons un modèle destiné à l’Allemagne et qui ne correspond pas exactement aux produits qui seront distribués en France. Toutefois, nous bénéficions du moteur 1,4 turbo de 150 chevaux, dans une version Innovation avec de nombreuses options. Nous éprouvons le sentiment de bénéficier de pas mal d’espace nous sommes à l’aise et prêts à soumettre l’auto à un essai sans concession.

Nous n’avons pas l’impression de disposer d’une puissance aussi élevée (150 ch) tant les choses se passent en douceur au plan des accélérations et de la motricité. Le turbo, très discret, fait son boulot dans son coin pourrait-on dire, bien relayé qu’il est par une boîte à 6 rapports, correctement étagés. Bonne surprise, la commande de boîte se montre plus douce et plus précise qu’auparavant. La direction à assistance électrique, agréable en ville, manque un peu de fermeté lors de vitesses plus élevées. On peut penser que le mode Sport, disponible en version Dynamic, corrige ce petit souci. Quoiqu’il en soit, nous apprécions une vivacité certaine si nous le souhaitons ou une souplesse et des reprises onctueuses, à moins de 2 000 t/m, si nécessaire. Nous n’ouvrirons pas ici le débat des normes de consommation, mais notre moyenne, tous usages cumulés, ressort à 6,9 l/100 km.

La tenue de route n’appelle aucune critique. L’auto, plus légère, s’inscrit facilement dans les virages, sans marquer d’inertie. Par contre nous déplorons une suspension prise en défaut sur de mauvais revêtements. Le toucher de route, alors, répercute trop les inégalités de chaussée ce qui dégrade légèrement la bonne image que l’on se faisait de notre Astra. Heureusement, si besoin est, le freinage à double circuit se révèle puissant et particulièrement efficace, demandant même une petite adaptation lors des premières sollicitations. Au niveau des bons points, il faut noter le silence global de fonctionnement et de roulage, qui avec l’ergonomie et le maintien des sièges, contribuent à rendre agréable le voyage.

Parlons argent

Comme nous l’écrivons ci-dessus, les configurations importées en France seront spécifiques. Le modèle avec le moteur essence 150 chevaux sera disponible en version Dynamic au prix de 24 100 €. La gamme essence débutera avec le 1.0 turbo de 105 chevaux en finition Edition à 20 300€, et sera complétée par le 1,4 turbo de 125 chevaux en finition Innovation, affiché 23 300 €.

En diesel, la gamme démarre avec un 95 chevaux à 22 200 € (Edition), pour se poursuivre avec le 110 chevaux à 22 900 € (Edition) ou 25 100 € (Innovation) et se prolonger avec le 136 chevaux à 25 900 € (Innovation) et 27 100 € (Innovation boîte auto)

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En conclusion

Opel a tenu à frapper un grand coup pour le lancement de cette nouvelle Astra. Incontestablement, la firme allemande recolle au peloton des têtes d’affiche de la catégorie des compactes, avec un produit offrant un agrément de conduite en hausse et un niveau de finition et d’agrément, digne des meilleurs standards. On se surprend déjà à attendre la version OPC et le break, qui devraient compléter très bientôt cette offre intéressante tant par la qualité, que pour les prix modérés de ces nouvelles Astra.

+Espace intérieur et niveau de finition
Tenue de route et freinage
Intégration et fonctionnalité tablette
Prix de base intéressant
Filtrage des suspensions
Volume coffre
Direction manquant consistance à haute vitesse

 

Opel Astra 1.4 150
Moteur
Type et implantation4 cylindres/transversale
Turbo Essence
Cylindrée (cm3)1,399
Puissance (kW/ch) à tr/mn110/150 à 5 00-5 600
Couple (Nm) à tr/mn230 à 2 000/ 4 000
Transmission
Roues motricesavant
Boîte de vitessesmécanique 6 rapports
Châssis
Suspension avantMcPherson à paliers doubles
Suspension arrièreEssieu de torsion et parallélogramme de Watt
Directionà crémaillère assistance électrique asservie à la vitesse
Freinsavant: disques ventilés 300 mm / arrière: disque 288 mm
Jantes et pneus17  » 225/45 R 17 91 V Michelin Primacy
Performances
Vitesse maximale (km/h)205
0 à 100 km/h (s)9 »7
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)6.3
Cycle extra-urbain (l/100 km)4.3
Cycle mixte (l/100 km)5.1
CO2 (g/km)117
Dimensions
Longueur (mm)4,370
Largeur (mm)2 042 avec rétroviseurs – 1 809 sans rétroviseurs
Hauteur (mm)1,485
Empattement (mm)2,662
Volume de coffre (l)370
Réservoir (l)48
Masse à vide (kg)1,275

Photos : Gilles Vitry/le blog auto

 

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18 Commentaires sur "Essai Opel Astra : L’Astra recolle au peloton des meilleures compactes"

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Pat
Invité

cette face avant est déjà vieille, on dirait celle d’une Astra H !

Membre

t’a pas vu le reste, apparement 😉

Yorgle
Invité

« un niveau de finition et d’agrément, digne des meilleurs standards. »
Les Astra que j’ai vues au salon de Francfort étaient loin d’être des références en finition. Le plafonnier mal retenu (par ex. lorsqu’on allume les lumières à l’arrière), qui craque comme si du papier le renforcait, la moquette qui faisait très cheap, etc.
Peut être Opel a présenté des « protos du début » à Francfort?

SGL
Invité

Je pense que cela est un loupé d’une présérie.

Yorgle
Invité

En effet, possible.
Le problème c’est que les 3 Astra présentées étaient au même niveau de ce coté…

Panama
Invité

Design général sans saveur – on pourrait la badger et comme toujours frais d’entretiens et assurances premium pour une voiture qui ne l’est pas.
Autant acheter français

Puzo
Invité

Exact, ça fera de bonnes caisses de loc puis envoi en occase en Europe de l’Est…

Membre

ça à quand même plus de « saveur » qu’un golf, quand même. OK? si vous me cherchez, je suis déjà dehors 😉

pcur
Invité

C’est tout le problème. En Allemagne ils lui préfèrent la Golf (à juste titre) et en France on a souvent mieux ou équivalent chez nos Françaises avec le réseau de distribution en plus.

SGL
Invité

L’esthétique mise à part, cette Astra représente un progrès technique considérable par rapport à l’ancienne qui était trop lourde, encombrante et sans être une reine de l’habitabilité pour autant.
Opel est bien diffusée sur l’Europe centrale contrairement à Peugeot/Citroën/Renault et l’Astra pourrait faire des soucis à la Golf et dans une moindre mesure à la Focus.
Les Stars vont devoir apprendre à partager le gâteau !

sebaastr
Invité

d’accord sauf pour le poids . 77kgs de gagnés c’est bien mais pas suffisant tant l’ancienne génération était un vrai pachyderme à cet égard 🙁

beniot9888
Invité

77kg sur la caisse. Peut-être plus au total ? Même si dans ce cas, Opel communiquerait sans doute dessus.

Gilles M.
Invité

Très belle auto, qui mérite plus que ce que la précédente, pourtant méritante, en terme de volume de ventes. Avis plus qu’impartial, puisque je travaille pour la concurrence!

Alain Monnot
Invité

Effectivement, l’allègement du châssis est de 77 kilos par rapport à l’Astra précédente mais la réduction de la masse totale peut aller jusqu’à 200 kilos selon les modèles et les équipements!

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