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Essai BMW Série 4 : la Série 3 Coupé n’est plus, vive la 4 !

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Pour sa quatrième génération, la BMW Série 3 Coupé n’est plus. Il faudra désormais prendre l’habitude d’appeler Série 4 la variante coupé de la Série 3. Cette nouvelle stratégie de catégorisation, qui regroupe les modèles « plaisir » coupés et cabriolets par les chiffres pairs et les berlines et breaks par les dénominations impairs, n’est pas feinte puisqu’elle ne partage extérieurement plus grand chose avec sa sœur berline. Enfin, si, mais uniquement le capot et le logo de la marque. Le nouveau « petit » coupé de la gamme, présenté récemment au salon de Francfort, s’est laissé approché entre Bordeaux et Arcachon en passant par Lège-Cap-Ferret dans ses déclinaisons essence 428i et 435i…

Oubliez la simple stratégie de décliner une berline en coupé deux portes, la Série 4 est tout autre chose et tient à ses différences. Cette voiture est la première de la nouvelle famille de la gamme BMW. Préfigurée par la Série 4 Coupé Concept au dernier salon de Détroit, elle se veut véritablement être le porte étendard des produits « émotions » de la gamme. Plus élancée, athlétique mais aussi plus basse et plus large, cette Série 4 n’a plus grand chose à voir avec la précédente génération.

Une ligne athlétique

Si cette Série 4 se veut bien plus dynamique dans ses lignes que la berline Série 3, elle ne renie pour autant pas certains points de caractère comme ses naseaux devenus plus larges pour l’occasion et ses nouveaux optiques étirés rejoignant les contours chromés de la calandre. Ses prises d’air positionnées sur le bouclier avant gagnent en taille et élargissent un bouclier redessiné qui accueille les fameuses entrées et sorties d’air de la technologie Air Cutrain & Air Breather qui lui permettent de profiter d’un Cx de 0,28. Si sur le long terme ce système sera intégré à toute la gamme, les ouïes latérales (Air Breather) vont bien à cette ligne tendue vers l’arrière et lui donnent résolument un côté sportif.

L’évolution de ce modèle se voit aussi largement dans ses proportions. Elle gagne 26 mm en longueur (4 mètres 64), 50 mm d’empattement (2 mètres 81), sa ligne de toit baisse de 16 mm (1 mètres 36) et son porte-à-faux avant diminue de 13 mm quand l’arrière, lui, perd 11 mm. Pour asseoir encore plus la voiture et accentuer son côté sportif sur route, la voie avant augmente de 45 mm et l’arrière profite de 80 mm supplémentaires pour une largeur totale d’1 mètre 82 soit un gain de 43 mm par rapport au dernier coupé E92 au catalogue entre 2006 et 2013. Son centre de gravité est abaissé de 5 cm. A titre d’exemple, une nouvelle 420d a un centre de gravité plus bas que l’actuelle M3 ! On peut donc s’attendre à ce que la future M4 ait une caisse encore plus collée au sol.

A bord

L’intérieur est plus proche de celui de la berline même si quelques éléments diffèrent comme l’approche-ceinture automatique qui vient éviter aux passagers avant un mauvais geste du dos. L’intérieur est habillé différemment suivant cinq niveaux de finition à savoir Lounge, Sport, Modern, Luxury et M Sport. La finition Sport se caractérise par l’alliance du rouge et du noir à bord et profite également d’un volant sportif. A bord d’un modèle griffé Luxury, l’élégance est plutôt de mise avec l’apparition d’éléments chromés et de bois Fineline.

A bord d’une Série 4 Modern, le tableau de bord devient plus clair et le volant adopte une couleur Oyster foncé (tous deux aussi disponibles en noir). L’habillage des sièges peut profiter d’une association tissu/cuir de couleur Oyster ou noire. Enfin, pour les clients avides de sportivité qui ne souhaitent pas acquérir la prochaine M4, la finition M Sport donne un caractère vraiment sportif au coupé avec notamment un volant dans la ligné de celui de la mythique Z8. Les sièges sport bénéficient d’une sellerie tissu/alcantara à passepoil M et surpiqûres bleues.

Pas de doute, la position de conduite nous prouve que l’on est bien dans un coupé. Les sièges sont largement réglables électriquement en hauteur, en profondeur, en avant/arrière, au niveau du dossier mais peuvent également se resserrer au niveau des côtes pour plus de maintien lorsque le conducteur hausse le rythme et les dossiers peuvent même gagner ou perdre en profondeur pour soulager votre dos. Lorsque les sièges sont au maximum de leur profondeur et de leur recul, il est difficile pour une gabarit d’1m80 de toucher le bout avec les pieds.

L’arrière peut accueillir aisément deux adultes de plus d’1m80 dans deux sièges presque individuels séparés par un accoudoir et un rangement central. Leurs dossiers sont disponibles sur demande en version rabattable, dans un rapport de 40/20/40. Le coffre s’avère amplement suffisant et profond, il offre en effet 15 litres de plus que l’ancienne génération avec 445 litres. Pour faciliter son accès, ce modèle profite du système pratique Smart Opener de série sur toute la gamme, un seul geste du pied sous le bouclier arrière permet d’ouvrir automatique le coffre.

Une large gamme de motorisations

L’offre de motorisations est plutôt complète et se compose dès le lancement de la Série 4 début octobre de la 420d de 184 ch, de la 428i de 245 ch et de la 435i de 306 ch. Dès novembre, la gamme s’enrichira avec la 420i (petit 4 cylindres de 184 ch), la 420d de 184 ch à transmission intégrale xDrive, la 430d (6 cylindres de 258 ch) et enfin avec la lourde 435d xDrive de 313 ch. Avec ce type de véhicule nous avons préféré testé les moteurs essence les plus puissants à savoir la 428i et la 435i toutes deux équipées de la technologie xDrive.

Notre premier modèle d’essai était donc la 428i xDrive en finition plutôt raffinée Luxury. L’habit ne fait vraiment pas le moine puisque derrière son apparence de coupé bien rangé dans cette définition, son 4 cylindres turbo de 245 ch pour 350 Nm de couple au régime de 1 250 tr/min en a à revendre et nous fait vite oublier ses 1 470 kg. Élu moteur de l’année dans sa catégorie, ce 4 cylindres est vraiment plein de ressources. Accouplé à la boîte automatique à 8 rapports et aux palettes au volant, le plaisir de conduire est au rendez-vous. Vif dans les premiers rapports jusqu’au cinquième, ce petit quatre cylindres est très joueur et profite de performances honorables soit un 0 à 100 abattu en 5,8 secondes (données constructeur).

Sa consommation mixte de 6,3l/100 km augmente rapidement dès que la conduite s’accentue et que le mode Sport est activé. Il faut reconnaître que ce dernier mode était souvent activé pour pouvoir profiter du travail effectué sur les vocalises de ce 4 cylindres. Quatre modes de conduite sont proposés ; Eco Pro, Confort, Sport et Sport + qui ne peut être activé qu’après désactivation de l’ESP. Ce dernier mode n’est, contrairement aux autres, pas proposé de série et il faut opter pour les finitions Sport et M Sport ou la direction Sport à démultiplication variable, la boîte de vitesses automatique Sport ou encore la suspension adaptative. Les rejets de CO2 s’établissent à 147 g/km sur la 428i, ce qui lui donne un malus de 400 euros. BMW a également fait l’effort de respecter les dernières normes EU6 concernant ses moteurs.

En attendant la M4…

Changement de décor et adoption de deux cylindres supplémentaires à bord de la 435i. Son 6 cylindres de 3,0 l développe 306 ch dans son itération xDrive. Il profite de 400 Nm de couple au régime de 1 200 tr/min et abat le 0 à 100 en 4,9 secondes. Plus lourde que la 428i, il est pourtant difficile de voir la différence. Notre 435i était équipée de la finition la plus sportive M Sport soit celle qui vient juste avant la M Performance. Dès son démarrage, la 435i hausse le ton et émet un joli son qui fait frémir et oublier les 4 cylindres de la 428i.

En effet, dès les premières accélérations (mode Sport activé), les 50 Nm de couple supplémentaires se font sentir, le compteur s’affole vite et nous fait regretter l’impossibilité de rouler sur circuit le jour de notre essai. Plus puissante (68 ch supplémentaires), la 435i, surtout dans sa version xDrive, a des limites difficilement perceptibles. Véritablement collée au sol avec sa transmission intégrale mais aussi ses voies élargies et son centre de gravité abaissé, il devient compliqué de la faire glisser sans activé le mode Sport +. Le coupé profite également d’une boîte bien étagée et réagit à la moindre sollicitation.

Pour les longs trajets et en mettant de côté toute conduite sportive, la Série 4 et son mode Confort savent mettre à l’aise les occupants pour une longue durée. Assez polyvalente, la 435i saura satisfaire des amateurs de conduite dynamique tout en apaisant les occupants lors d’un long trajet en proposant un comportement se rapprochant davantage d’une GT. Cette motorisation se chiffre à 169 g/km d’émissions de CO2 et encaisse 1 500 euros de malus écologique.

La sportivité a été une véritable ligne de conduite dans la conception de cette voiture avec à titre d’exemple une résistance en torsion accrue de 60%. Les suspensions peuvent également adopter des réglages spécifiques dans cette optique de comportement. Les suspensions Sport sont proposées à 400 euros mais apparaissent de série sur la finition M Sport et comme option gratuite sur la finition Sport. Des suspensions adaptatives peuvent également être proposées pour équiper sa Série 4 au tarif de 1 150 euros sur toutes les finitions sauf sur la plus haute M Sport où celles-ci deviennent une option gratuite au choix.

Des équipements de pointe

Plus sportive d’un côté mais aussi un peu plus économe qu’avant avec sa technologie BMW Efficient Dynamics, la Série 4 intègre un mode « roue libre » dès qu’une route atteint 3% de pente mais aussi le système d’assistance pro-actif à la conduite qui fournit des aides automatiques comme les décélérations à l’approche d’une nouvelle limitation de vitesse. Même si notre système de navigation intégrée à bord de la 435i a connu quelques difficultés de localisation, la gamme Connected Drive propose de nombreux services.

L’affichage tête haute résume à la fois la vitesse, les réglementations et la navigation. La console centrale peut accueillir la dernière génération du système de navigation Professional (facturé tout de même 2 500 euros en option et de série sur Luxury). Ses atouts ? Un écran de 8,8 pouces haute résolution, une représentation des menus en 3D, une navigation par carte 3D, un disque dur de 20 Go, une fonction de dictée des SMS et des e-mails, une commande vocale optimisée, la possibilité de connecter trois périphériques Bluetooth et même la dernière technologie iDrive Touch qui permet d’écrire tactilement les lettres sur la commande centrale. Cet outil a été testé et s’avère être plutôt énervant et lent lorsqu’on est pressé, il s’agit là plutôt d’un gadget de plus sans réelle utilité.

Le Pack Advanced Full LED est quant à lui bien plus utile puisqu’il permet de garder automatiquement ses feux de route allumés la nuit sans éblouir les autres usagers. Pour cela, un voile vient couvrir le faisceau lumineux lorsqu’une autre voiture est détectée. Cette option a comme d’habitude également un prix, il faudra compter 1 950 euros ou opter pour la finition M Sport où cette technologie est de série.

D’autres équipements extérieurs peuvent venir donner une allure bien plus sportive à la Série 4. Baptisés M Performance, ces éléments se traduisent par des lames de bas de caisse spécifiques, un léger aileron, des coques de rétroviseurs différentes ou même des jantes. Outre l’extérieur, la griffe M Performance se voit aussi sous le capot avec des kits moteur et propose la version la plus ultime des Série 4 en attendant la M4. Il est par exemple possible de rajouter 16 ch à une 420d ou encore 34 ch à une 435i.

La douloureuse BMW fait toujours aussi mal

Les tarifs du dernier coupé BMW sont dignes de la marque germanique. Comptez une entrée de gamme à 40 700 euros pour une 420d alliée à une finition Lounge. Le premier tarif essence s’élève à 42 950 euros pour une 428i Lounge. Nos modèles d’essai sont quant à eux facturés 55 650 euros pour notre 428i xDrive Luxury et jusqu’à 62 850 euros pour notre 435i xDrive en finition M Sport qui demeure le haut de la gamme. Pour profiter de la technologie transmission intégrale xDrive de BMW, il faudra compter un surcoût de 2 400 euros.

En résumé

Ce nouveau coupé BMW a donc réussi à faire oublier l’ancienne Série 3 grâce à ses dimensions et ratios qui la rendent plus dynamique. Les sonorités du 4 cylindres comme du 6 cylindres ont bien été travaillées et la puissance de la 428i s’avère être amplement suffisante pour ceux qui souhaitent hausser le rythme ponctuellement tout en surveillant leur portefeuille. Dynamique mais aussi confortable quand il faut, en activant les modes de conduite appropriés, la Série 4 sait aussi être une monture prête à enchaîner les kilomètres. Son intérieur emprunté à la berline Série 3 reste d’un niveau de finition exemplaire et propose suffisamment d’espace pour quatre personnes. Prochainement, cette Série 4 sera déclinée en version cabriolet et surtout dans une itération tant attendue M4.

+4 cylindres Turbo énergique
Ligne dynamique
Polyvalence de conduite
Prix
Comportement trop sage en conduite sportive

 

 

Caractéristiques BMW 428i xDrive
Moteur
Type et implantation4 cylindres
Turbo
Cylindrée1997 cm3
Puissance245 ch à 5000 à 6500 tr/mn
Couple350 Nm à 1250 à 4800 tr/mn
Transmission
Roues motricesAvant et arrière
Boîte de vitessesAuto à 8 rapports
Jantes et pneus225/50 R17 & 7,5J x 17 alliage léger
Performances
Vitesse maximale250 km/h
0 à 100 km/h5,8 secondes
Consommation
Cycle urbain9 l/100km
Cycle extra-urbain5,5 l/100 km
Cycle mixte6,8 l/100 km
CO2159 g/km
Dimensions
Longueur4638 mm
Largeur1825 mm
Hauteur1362 mm
Empattement2810 mm
Volume de coffre445 l
Réservoir60 l
Masse à vide selon DIN/EU1540/1615 kg

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Crédit illustrations : Leblogauto

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19 Commentaires sur "Essai BMW Série 4 : la Série 3 Coupé n’est plus, vive la 4 !"

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Panama
Invité

Maudits 4 cylindres ! 7 000€ de plus pour bénéficier d’un moteur digne de cette voiture, un 6 cylindres en ligne.

Jolie voiture, vraiment très désirable. Les tarifs oui, mais à part une classe C coupé où est la concurrence ?

beniot9888
Invité

Ce n’est pas plutôt la E coupé la concurrence ?

juuhuu
Invité
Ca se tient à peu… 4,59m pour le Coupé C, 4m63 pour la série 4 et 4m70 pour le coupé E. En revanche le coupé E propose un V8, pas la série 4 donc je pense que Coupé C et 4 sont plus à mettre concurrence… @LBA, vous parlez d’un petit moteur pour la 420, mais ne cube t il pas la même chose que la 428… ? Ensuite, c’est dommage d’avoir omis le poids alors que l’on est gavé d’infos sur le CO2, c’est tout de même une info importante… Superbe voiture, je reste un chouilla sur ma faim… Lire la suite >>
beniot9888
Invité

J’ai du mal à ne pas rigoler ironiquement en lisant « niveau de finition exemplaire ». Il suffit de regarder votre galerie photo pour voir que le jour suffisant pour y passer mon petit doigt est toujours présent à gauche du couvercle de boite à gant !

litlfred
Invité

Ben moi, j’aime bien mettre mon petit doigt à cet endroit là… C’est meme un critère d’achat: « jamais de voiture où je ne peux pas glisser mon petit doigt entre la facade et la bàg »
Blague à part, moi ce qui me choque, c’est la piece en plastique peint sous la facade cdes. Je connais tres bien les contreintes, mais il y avait d’autres solutions que cette verrue. Plus chères certes…

beniot9888
Invité

Quand on vend une voiture ce prix là, on se doit d’éviter les finitions grossières. Ce qui n’est pas le cas selon moi. Un coupé Laguna se serait fait étriller sur un défaut pareil. Mais là, on nous parle de finition exemplaire ?

Surtout que ce défaut là, je l’ai cité parce qu’il se voit sur les photos. Mais à la sortie de la Série 3, j’en avais vu d’autres. :/

r
Invité
Vous me faites rire là. Des Lagunas sur le parking flotte, il y en avait. Il y en a plus à cause des casses moteurs. Bien qu’on puisse toujours en prendre. Des A4, Classe C, série 3, Passat, V60. Il y en a plein. Auparavant, la mieux finie était l’Audi. Maintenant, la série3 vaut une A4 voir mieux. (Mais je ne suis peut-être pas objectif). Il y a encore des défauts mais c’est quand même très bien fini (comme toutes les allemandes) sans bruit de mobilier. Par contre, il y a des plus et des moins par rapport à la… Lire la suite >>
litlfred
Invité
Encore une fois, il n’y a plus grand débat à faire sur les finitions inter. Il n’y a plus le gouffre du passé entre allemandes et les autres et vu le niveau general il est clair que chaque defaut identifiable semble d’autant plus criant. En etant dans la partie, je confirme que le degré d’exigence est tres tres haut chez tout le monde, coute beaucoup de temps et donc d’argent. Il faudrait etre aveugle ou de mauvaise foi pour dire qu’avant c’etait mieux, chaque iteration est une optimisation sur le plan des couts, de la qualité et de la complexité.… Lire la suite >>
Pat
Invité

Vos commentaires sur le comparo Laguna III vs BMW 3/4, 2/3 remarques :
– les allemands de l’ADAC donne une très légère avance à la BMW et place la Laguna juste derrière (avec la Mercedes classe C et l’audi A4). La remarques de r sur de soit disante casse moteur sur les Laguna n’est pas vérifié.
– sur la décote supérieure d’une Laguna, d’accord avec le précédent internaute mais il faut pouvoir mettre les milliers d’euros en plus lors de l’achat pour pouvoir commencer à ce poser ce genre de question.

De plus, l’équipement des 2 modèles ne sera évidement pas le même.

r
Invité

Je suis d’accord, il n’y a plus de mauvaises ou de bonnes voitures.
En fait, sur une petite dizaine de Renault, deux ont eu une casse moteur (les deux seules voitures du parc, une soixantaine). Mais cela peut venir d’un mauvais entretien.

Sinon, pour le jour de la boite à gant (ou ailleurs), j’ai cherché en vain sur ma série 3.

Et pour finir, une allemande, en leasing n’est pas plus chère qu’une autre. Pourquoi s’en priver.

juuhuu
Invité

Rhaaa et pas même une photo des moteurs bon sang ! Schocking ! En revanche on n’a bien la photo du sac gentiment posé dans le coffre, c’est pas un monospace qu’on teste là !

Thibaut Emme
Admin

Pour voir l’immense cache en plastique qui recouvre le bloc ? ou bien le guide plastique de la prise d’air ? ou bien encore le vase d’expansion ? (c’est à peu près tout ce que l’on voit sous le capot 😉 )

Pour le coffre, je m’inscris en faux. C’est important quand on teste un tel coupé de voir si on peu y mettre au moins un sac de golf et une valise cabine.

juuhuu
Invité
En même temps d’une voiture de 4m63, on se doute bien qu’on va y loger plus de 3 paquets de clopes, surtout d’un coupé BM, y a pas trop de surprise à ce niveau là.. En revanche, je ne suis pas d’accord avec toi, l’implantation moteur fait un nette différence, suffit de voir de coté comment sont implantés les moteurs chez Peugeot, Audi ou encore Bentley par rapport à BMW ou AM, Jag pour ne citer qu’eux en fonction de l’axe des roues. Dynamiquement ça peut faire une grande différence… Surtout dans ce cas précis avec la nouveauté d’un 4… Lire la suite >>
r
Invité

Sur BMW propulsion ou 4RM (malheureusement ce ne sera plus le cas sur tous les modèles) : toujours en ligne pour les 4 et 6 cylindres, V8 (à venir sur les M3 et M4). V10 et V12 mais pas sur série 3/4

juuhuu
Invité

Je me doute que c’est en ligne, mais ce n’est pas ce que je voulais dire, plutot comment il était implanté par rapport à l’axe des roues. Ensuite, les photos du moteur, c’est autant que les coffres, sympa à voir.

Enfin, les nouvelles M3/M4 vont revenir au 6 en ligne, bien gavé en turbal 🙂 🙂

r
Invité

Plutôt à l’arrière du train avant et sous le pare-brise (pour le 4 cylindres)

jurassix
Invité

Perso, j’ai un doute sur le V8 de la version M. Je verrai plutot un 6 en ligne 3.2 avec 2 ou 3 turbos dessus… Il y a des infos qui circulent la dessus?

Cuisine Blois
Invité

BMW reste une marque de voiture exceptionnelle. Mon modèle préféré BMW série 1.

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