Accueil Essais Galop d’essai Monstaka GT1000 : Furious and Furious

Galop d’essai Monstaka GT1000 : Furious and Furious

150
13
PARTAGER

Avec sa carrière dictée par le « Kaizen », une règle de conduite japonaise basée sur l’amélioration continue, la Nissan GT-R a sans cesse évolué afin de donner quelques leçons affligeantes à la crème des supercars. Mais malgré ses performances ahurissantes, la bombe japonaise ne satisfait pas toujours les conducteurs, se retournant de plus en plus vers des préparateurs qui en ont fait leur spécialité. C’est le cas avec Monstaka qui vient tout juste d’accoucher d’une déclinaison route poussée à l’extrême. Pour juger l’utilité d’une telle préparation, nous avons été invités à assister aux premiers pas de son dernier bébé.

Monster Garage

Sous le capot, la liste des modifications apportées a de quoi tenir dans le guide du bon préparateur de Nissan GT-R. Réputé pour ne pas y aller avec le dos de la cuillère, MONSTAKA offre ainsi à la GT1000 près de 450 ch et 250 Nm de couple supplémentaire au VR38DETT. Pêle-mêle, le V6 3,8 l « presque » d’origine reçoit ici une admission complètement revue avec de nouveaux collecteurs d’admission comme d’échappement, un système de refroidissement entièrement revu et majoré que ce soit pour la partie échangeur air/air, le radiateur d’huile de boite ou le radiateur d’eau. Les tubulures d’air du compartiment moteur en admission et sous pression sont passées en carbone prepreg (carbone utilisé en F1) et l’échappement en titane reçoit un traitement céramique complet afin d’éviter de rayonner trop de chaleur mais aussi afin de garder au mieux la chaleur et la vélocité des gaz dans l’échappement. Deux gros turbos HKS GT-II 7867 en provenance du Japon viennent gaver les chambres de combustion alimentées par deux pompes à essence 340L/H et des injecteurs de 1 050 cm3 alors que des wastegates et autres dumpvalves orchestrent le tout.

Une gestion électronique complète et une calibration sur banc Dynapack DaqPlus55 permettent d’affiner les courbes de puissance et de couple. Au final, la Nissan GT-R passe de 550 ch à 1 000 ch et de 632 Nm à 880 Nm. Bien que le couple ne soit pas démentiellement augmenté en tant que valeur maximale pour des raisons évidentes de fiabilité (risque de bielles pliées ou d’embrayage grillé), le travail sur banc permet de maintenir la courbe là où le couple et la puissance s’effondre sur la plupart des autos. En résulte alors une puissance qui grimpe en flèche dès les mi-régimes. Pour faire passer efficacement et le plus longtemps possible la cavalerie au sol, la transmission a également été retouchée et fiabilisée avec un kit de refroidissement complet de chez HKS, une pompe à huile à plus gros débit ainsi qu’un système de filtration revu. Les supports d’axes de fourchette ou d’arbres primaires ont également été changés et ajustés.

Pour le reste, le préparateur français ne s’ennuie pas d’un kit carrosserie tapageur à l’utilité douteuse. Seuls les quatre jantes ADV.1 Superlight SL chaussées de Toyo R888 (285×20 et 315×20) laissant entrevoir les disques Alcon CCX en céramique de 400 mm qui viennent trahir les ambitions de la GT1000. En dehors de ces spécificités, la carrure de boxeur de la GT-R est toujours à la fête avec ses lignes taillées dans la masse, son bouclier avant retravaillé et sa partie arrière caractérisée par quatre grosses gamelles en guise de sortie d’échappement.

Arme de distraction massive

A faible allure, l’engin conserve l’homogénéité qui fait l’essence de la GT-R, plutôt bien née à l’origine. La sonorité relativement discrète à bas régime est simplement ponctuée par une symphonie de dumpvalves, le confort de suspension réglable est similaire à une version classique, la boîte est toujours aussi docile et la pédale d’accélérateur parfaitement dosable retient à volonté les canassons dopés aux métanphétamines. Les oreilles les plus aiguisées remarqueront sans doute la série de sifflements provenant des dumpvalves, montrant que le baril de TNT n’a plus rien d’origine. Mais dès que le pied droit se fait lourd, les accélérations, déjà physiques à bord d’une Nissan GT-R de 550 ch, deviennent cataclysmiques et envoient vos yeux sur la banquette arrière. Alors que la plupart des sportives s’essoufflent au fil du tachymètre, la GT1000, elle, pousse continuellement jusqu’à 200 km/h (valeur maximale lors de notre rencontre), vous scotchant littéralement au siège pendant que le sang glisse trop rapidement dans la boite crânienne. En un seul mot : c’est violent, très violent, au point de frôler l’évanouissement si le corps à du mal à suivre. Dès que l’on reprend ses esprits, on constate que le double de puissance ne transforme pas la GT-R en fusée incontrôlable mais suffit à lui offrir une hargne démoniaque sans que la transmission ne se mette en grève. Et c’est là que le travail apporté sur cette préparation est le plus remarquable : le grip légendaire de la GT-R est conservé malgré le supplément d’âme mécanique.

L’arrogance de votre voisin en Lamborghini Aventador à la barrière de péage ne sera plus un souci, à condition d’avoir les yeux rivés sur l’horizon. Car sur le papier, la Monstaka GT1000 affiche un 0-100 km/h en 2,5 secondes, un 0-200 km/h en 7,6 secondes et un 400 m D.A. abattu en 9,6 secondes à 240 km/h au point de passage. La Bugatti Veyron Super Sport, la reine à ce petit jeu, avoue 2,5 secondes, 7,3 secondes et 10,1 secondes respectivement aux même exercices. Afin de nous achever un peu plus, le préparateur n’a pas manqué d’indiquer qu’avec une essence spécifique et des renforts sur le bloc VR38DETT, le kit GT1000 peut atteindre les 400 mètres en 9,1 secondes à 265 km/h.

Godzilla, c’est elle

Façonnée par Monstaka, le seul GOLD TUNER chez COBB et le seul MASTER TUNER chez ECUTEK pour tout l’hexagone, cette Nissan GT-R mérite plus que jamais son surnom de Godzilla : bestiole démoniaque à l’origine, elle devient un mutant des plus meurtriers après de lourdes manipulations génétiques savamment maîtrisées. Seuls les freins encore en rodage ou les routes encombrées du Sud ne nous ont pas permis d’apprivoiser la bête et de livrer un constat définitif. Mais à première vue, la GT1000 décuple le potentiel et l’homogénéité de la GT-R d’origine. Elle peut être menée sur un filet de gaz sans chahuter dans tous les sens et son niveau de puissance ne vient pas entacher le grip ou faire considérablement augmenter les températures de fonctionnement en conduite sportive.

Vient alors le moment de la douloureuse. Si la puissance de la sportive est presque doublée, sa valeur financière suit la même trajectoire. Pour profiter d’une telle déclinaison, il faudra compter 39 995 € pour le kit moteur, 8 995 € pour les modifications de la transmission et 28 995 € pour s’offrir les quatre jantes, les pneus et le système de freinage en carbone céramique. Cela porte donc le prix total de l’engin à 171 885 €, soit près de dix fois moins que la supercar de Molsheim pour des performances équivalentes. Pour les bourses plus modestes et ceux qui sont un peu plus attachés à leur permis, le préparateur propose un kit moteur à 4495 € qui permet de sortir 200 ch de plus.

Il ne reste donc plus qu’à juger de l’utilité d’une telle cavalerie sur route ouverte. Avec la répression actuelle, il sera impossible d’exploiter ne serait-ce que 20 % de cette centrifugeuse alors que seuls les circuit de la taille de Magny-Cours (F1) ou du Castellet, par exemple, seront habilités à accueillir la GT1000. Mais entre nous, la puissance c’est un peu comme l’argent : ce n’est jamais mauvais d’en avoir plus que nécessaire, surtout si elle passe aussi bien au sol !

La galerie complète de cet essai (Crédit photo : Soufyane Benhammouda/Leblogauto) :
[zenphotopress album=15251 sort=random number=4]

A lire également :
Essai Nissan GT-R Spec-V
Essai Nissan GT-R Track Pack
Essai Nissan GT-R 2012

Poster un Commentaire

13 Commentaires sur "Galop d’essai Monstaka GT1000 : Furious and Furious"

Notification de
avatar
Trier par:   plus récent | plus ancien | plus de votes
Fan
Invité

Enorme…mais sait on s’il y a vraiment des clients en France pour cette préparation? Vous a t’on communiqué des chiffres?

T
Invité

Vu le prix ça va pas se bousculer …

juuhuu
Invité

Pourquoi seuls Magny-Cours et le Castellet peuvent recevoir cette GTR ? Ou plutot qu’est ce qu’il manque aux autres circuits ?

Après que cela soit 500ch, ou 1000ch ou déja même avec 200ch, on est tout de suite en mode criminel, vu les limitations et l’autophobie, c’est toujours over…

Jiurk
Invité

Petite précision, on dit carbone prepreg (non pas prepeg).

LOL
Invité

Article sans grand fondement, un moteur d’origine de GTR est incapable de tenir 1000cv, HKS on fait des essais le couple casse les bielles aux alentours de 880nm et la pression de turbo detruit les pistons vers 750cv…

Bref…

Nicolas.H
Invité

Bien pour cela qu’ils ne dépassent pas les 880 et préfère maintenir le couple, au vu de l’article le moteur n’est pas totalement d’origine de plus. AMS a fait un paquet d’Alpha9 à plus de 950cv en moteur d’origine de plus.

Nathy
Invité

LOOOOL! c’est ton info qui est sans fondement. Celle qui a gagné l’édition 2013 du Moscow Unlim 500+ est une Nissan GT-R Alpha 12+ poussée à 1700ch.

Switzer, AMS Performance et Cie en préparaient déjà des centaines poussées à plus de 1000ch il y a longtemps

GETA (google est ton ami)

flo_runner
Invité

http://www.amsperformance.com/cart/ams-nissan-r35-gt-r-alpha-4.0-big-bore-crate-engine_package.html

même s’ils ne donnent pas toutes les données, les pistons et les bielles sont changés; ce n’est pas impossible que le vilebrequin reste d’origine (à mon avis il tient 1000cv, peut être pas 2000)

par contre les blocs se fissurent, donc il font des renforts; c’est de la grosse préparation, ça fait plaisir de voir des mecs aller aussi loin !

wpDiscuz