Souvenirs, souvenirs: joyeux anniversaire, la 911!

Cette année, la Porsche 911 fête ses cinquantes ans. Un anniversaire qui mérite largement un hommage.Les mots « légende », « icône », « historique », etc. sont archi-galvaudés.

Néanmoins, s’agissant de la Porsche 911, ils deviennent légitimes.

La 356 représente un premier cycle de l’histoire de Porsche. La 911 en ouvre un second. Le constructeur reprend les mêmes recettes: une voiture de sport performante, fiable, bénéficiant d’un réseau assez dense (notamment aux Etats-Unis.) Le client peut aussi la garder en état, que de la préparer.
Une parti de la clientèle faisait un blocage sur le 4 cylindres de la 356: il est assimilé à un moteur de Coccinelle. D’où ce passage au 6 cylindres pour (entre autre) casser cette image de « Coccinelle sportive ».

Porsche, entreprise d’ingénieurs, est partisante de l’amélioration continue. La 911 n’y échappe avec d’emblée, des évolutions: 911S, empattement rallongé, targa, cabriolet… Et même une oubliable tentative de 911 low-cost, avec la 912.
L’autre habitude, c’est les aller-retours permanents avec la compétition. D’où des versions toujours plus puissantes et/ou qui servent d’alibi pour l’homologation en compétition (911 S, Carrera RS, 930 Turbo, 959…) A ceci près que dans les années 50, Porsche n’a pas vraiment d’équipe « usine »; il doit s’appuyer sur les privés et les importateurs. A partir des années 60, il possède un département sportif ayant suffisement de moyens pour viser le « scratch » au Monte-Carlo ou aux 24 heures du Mans. Néanmoins, il ne tourne pas complètement le dos au privés. Au contraire. Il laisse venir à lui une kyrielle de préparateurs indépendants (Meznarie, Alméras, Brumos, Kremer, Konrad…) à qui il offre une assistance.

Un peu plus haut, j’ai employé l’expression de « deuxième cycle ». Pour le constructeur, la 911 n’est qu’une étape dans sa croissance. Elle a des défauts (comme le moteur en porte-à-faux arrière, qui déséquilibre la répartition des masses) et il compte les corriger à la génération suivante. La 914, avec son moteur central, est censée la remplacer à terme. Dans les années 80, les 924 et 944 visent une clientèle de gentlemen-drivers, la 928 cible les amateurs de GT. En course, les prototypes 956 et 962 portent les couleurs de Porsche. Le développement de la 911 est plus ou moins gelé. Malgré tout, elle ne veut pas mourir!
Sur la période 1985-1995, le constructeur traverse un passage à vide. Les éléments tangibles sont un tassement des ventes, des soucis de qualité et le défilé des PDG (5 dirigeants entre 1980 et 1993.) Néanmoins, la crise est aussi philosophique. Est-ce que la marque peut exister au-delà de la 911? Quelle doit être la place de la 911 dans l’avenir du constructeur?

Du coup, la 911 est relancée. La 964, la 993, puis la 996 redynamisent le concept. Grâce au retour des courses de GT (co-orchestré par Porsche), elle retrouve la piste. La Carrera Cup permet de toucher une nouvelle clientèle de sportifs du dimanche. Il organise également des écoles de pilotage et des sorties entre propriétaires. Le constructeur se rapproche aussi des tuners. La seule mauvaise nouvelle, c’est le sacrifice du refroidissement par air (sur l’autel des normes anti-pollutions.)
Avec la Boxster, puis le Cayenne et la Panamera, le constructeur se diversifie. Il ne s’agit plus de remplacer la 911, mais de disposer d’une vraie gamme. Le Porsche des années 2000 se doit de penser au-delà de ses marchés historiques. D’où de nouvelles éditions de la Carrera Cup (au Japon, en Asie et au Moyen-orient) pour mieux séduire ces nouveaux clients potentiels.

Le prochain défi de la 911 sera l’intégration dans la galaxie VW. Comment se distinguer face à Lamborghini et à Audi (avec la R8), qui utilisent les mêmes ressorts de marketing?

Crédits photos: Porsche, sauf photos en une, photos 20 et 25 (Carrera Cup Asia), photo 15 (Macau GP), photo 18 (Volkswagen) et photo 23 (Ho-Pin Tung.)

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