Réflexion : que faut-il avoir pour être pilote de F1?

En 2013, il y aura au moins trois débutants en F1 (Valterri Bottas chez Williams, Max Chilton chez Marussia et Esteban Gutiérrez chez Sauber). Pourquoi eux et pas d’autres? Quelle est la recette pour devenir pilote de F1?

Voici 6 traits a priori indispensable pour percer en F1. Tout est ensuite une question d’alchimie complexe.

1. Le talent

C’est le B.A.-BA: pour accéder en F1, il faut d’abord briller dans les formules de promotions. Un pilote « Ã©vident » est quasiment assuré d’un baquet. Seulement voilà, il ne faut seulement gagner des courses, il faut le faire avec panache. Davide Valsecchi, champion 2012 de GP2 à sa cinquième tentative, n’intéresse pas vraiment les recruteurs.

Le temps du « une saison pour apprendre, une saison pour gagner » est révolu. La mode est aux carrières météoriques. Fernando Alonso et Jenson Button n’ont passé que deux saisons en formule de promotion. Kimi Raikkonen s’est contenté d’une unique saison de FR2.0. Quant à Sebastian Vettel et Lewis Hamilton, ils ont eu une « longue » carrière de 4 ans ! A titre de comparaison, dans la génération précédente, Jacques Villeneuve et Juan-Pablo Montoya attendent respectivement 7 ans et 9 ans pour accéder en F1. Jan Magnussen, considéré comme un pilote « arrivé rapidement en F1″, mettra tout de même 5 saisons à toucher le Graal.

L’aspirant-pilote doit d’emblée dominer son sujet. Comme Alonso, qui s’impose dés son premier meeting en automobile (une course d’Open Nissan, en 1999) ou Vettel, qui remporte 18 des 20 courses de Formule BMW Allemagne 2004!

Autrefois, les pilotes s’appuyaient sur l’expérience pour briller. Maintenant bien sur, ils n’ont plus le temps. Pour être rapide de suite, il faut limer le bitume. Entre deux meetings de championnats, il peut s’écouler plusieurs semaines. Le pilote a tout le temps de perdre sa concentration ou sa motivation. Le mieux est donc de l’aligner simultanément dans plusieurs disciplines.

En 2012, la plupart des animateurs du British F3 courent également en Euro F3 et on en retrouvera cet hiver en Toyota Racing Series (comme Felix Serralles, ci-dessous.) Outre la concentration et la forme physique, cela donne davantage de confiance pour le pilote envers sa machine. L’inconvénient, c’est que cela coûte très cher et creuse le fossé entre les pilotes « pauvres » et les pilotes « riches ».

2. Faire parti d’une filière

Il faut se souvenir que nos apprentis-pilotes ont entre 16 et 19 ans. A cet âge-là, ils sont fragiles psychologiquement. Ce n’est pas facile d’être en permanence en déplacement, avec la pression des résultats et des sponsors. Les filières apportent un encadrement à la fois sportif et extra-sportif. Certaines s’occupent même de la recherche des sponsors et des relations avec les médias. Ce qui fait autant de soucis en moins.

La plus fameuse reste la Filière Elf, qui porta des dizaines de Français en F1 pendant près de 30 ans. Dans les années 2000, à la grande époque des constructeurs, Honda, Jaguar/Ford, Mercedes et Renault ont chacun leurs bataillons de jeunes pousses.

Aujourd’hui, seul Red Bull possède un vrai incubateur avec un suivi sur plusieurs années. Les autres (Caterham, Lotus, Marussia…) se contentent de recruter des « jeunes » pour faire plaisir à des sponsors et à leur offrir des tours de manèges. Sur le papier, Red Bull ouvre une autoroute vers la F1! D’aucuns pensent à Vettel, pur produit de la boisson énergisante.

En fait, par définition, les filières recrutent DES pilotes. Les éléments jugés trop lents sont écartés. L’exemple le plus récent est Lewis Williamson (FR3.5), a qui Red Bull dit: « Le week-end prochain, tu restes chez toi. T’es viré. » Et cela, en pleine saison, sans même un préavis.

De plus, la filière et l’écurie de F1 sont deux structures différentes. Le patron d’écurie a souvent le dernier mot. En 2001, snobant Red Bull, Peter Sauber recrute Raikkonen au détriment d’Enrique Bernoldi… Et un an plus tard, Ron Dennis embauche ce même Raikkonen, malgré un Nick Heidfeld « conseillé » par Mercedes. En règle générale, à l’exception de Red Bull, les pouponnières des années 2000 furent surtout des voies de garage.

3. Avoir des sponsors

Malheureusement, les sports mécaniques de haut niveau ne sont pas pour les pauvres. On a rarement vu un fils d’ouvriers en F1, quelle que soit l’époque (mis à part Juan-Manuel Fangio et… Alonso). Les top teams ont pas ou peu de problèmes financiers. Ils peuvent embaucher n’importe quel pilote et lui signer un chèque en blanc. Plus on descend dans la hiérarchie et plus les équipes demandent au pilote d’apporter un petit quelque chose. L’idéal étant d’avoir un pilote rapide, mais fortuné, comme Charles Pic (dont la famille possède le groupe GCA) ou Max Chilton (dont le père est vice-président des assurances Aon.)

Ensuite, en fond de grille, on regarde davantage le compte en banque du pilote que son palmarès. Le coup classique, c’est l’héritier d’un empire, comme Pedro-Paolo Diniz et Ricardo Zonta (dont les familles respectives possèdent alors le deux principaux réseaux de supermarchés brésiliens.) Le plus courant, c’est tout de même le pilote soutenu par un fidèle sponsor, ce qui était fréquent à la grande époque des cigarettiers et des pétroliers.

Ces dernières années, les pilotes venus de pays « exotiques » débarquent avec un pool de sponsor locaux. Parfois aussi, une écurie signe un pilote exotique, persuadé qu’il pourra mobiliser les entreprises de son pays. Mais il ne faut jamais vendre la peau de l’ours avant de l’avoir tué. C’est ce que Lotus-Renault Grand Prix découvrira avec Vitali Petrov, puis avec Bruno Senna.

Quoi qu’il en soit, le statut de pilote « payant » n’est jamais confortable. Certaines équipes ont un « vrai » pilote pour marquer des points et un autre qui n’est là que pour payer les factures. Ce dernier n’a droit qu’au minimum syndical d’essais (sauf s’il remet la main à la poche) et d’attention des ingénieurs. La fameuse blague dit: « Comment obtenir une petite fortune en F1? C’est facile, il suffit d’arriver en F1 avec une grande fortune! » La F1 siphonne rapidement les poches. Lorsque votre carte de crédit est avalée par le distributeur, les écuries ne font pas de sentiment: elles trouvent un nouveau pigi… euh… pilote.

4. Connaître du monde

On brocarde volontiers les « fils de ». Néanmoins, il est extrêmement rare qu’un pilote déboule dans les paddocks sans connaitre personne. Le père de Button a couru en rallycross, celui de Jean-Eric Vergne possède une piste de kart, fréquentée par Jean Alesi, etc. C’est toujours utile, au début, pour se faire un carnet d’adresse et éviter les embûches.

Il faut éventuellement se trouver un bon agent. Romain Grosjean est managé par Eric Boullier, par ailleurs responsable de Lotus Grand Prix, ça aide… Les frères Robertson, découvreurs de Button et Raikkonen, ont une grosse cote dans le paddock… Mais ils réclament la moitié des gains ! Comme partout, il y a des gens plus ou moins sérieux. Certains agents ont tendance à vouloir s’occuper d’un maximum de pilotes (pour empocher un maximum de commissions). Un seul homme ne peut pas gérer plus de 3 ou 4 pilotes. Or, par exemple, à la fin des années 90, David en gère une douzaine (de Taki Inoue à Rubens Barrichello).

Sinon, vous pouvez y aller au culot. Comme Hamilton, qui aborde Ron Dennis alors qu’il débute en kart ou Mark Webber, qui fait de même avec Norbert Haug.

5. Etre « corporate »

C’est la contrepartie du sponsoring. Lorsqu’une entreprise fait un chèque, elle exige que son pilote soit propret. Smoking et sourire figé de rigueur. Même chez Red Bull, le côté « déconne » est millimétré. D’une part, cela signifie des visites d’usines, des inaugurations et autres opérations marketing. De notoriété public, Raikkonen en a horreur. Chez McLaren, on envoie l’autre pilote à sa place. Mais chez Ferrari, c’est obligatoire et le manque d’entrain du Finlandais en fait un casus belli.

D’autre part, cela signifie qu’en dehors des paddocks, les pilotes doivent se contrôler. Depuis une dizaine d’années, ils sont devenus des « pipoles » et sont donc traqués en permanence par les paparazzi. En plus, la F1 tente de draguer des pays émergents (Moyen-Orient, Chine, Inde…) où les mÅ“urs sont plus conservatrices. Plus question de voir des pilotes éméchés, coureurs de jupons (ou pire, ouvertement gay) ou qui jurent devant les caméras. Depuis son arrivée chez McLaren, Button arrête les virées nocturnes.

Accessoirement, il faut maîtriser sa communication. L’anglais est obligatoire et même en cas de gros pépin, le pilote se doit de garder son calme et d’émettre des déclarations en pure langue de bois. Ah ça… Finie l’époque de James Hunt. Finie aussi le temps où Olivier Panis dit aux journalistes anglophones: « Vous avez qu’à parler français comme tout le monde ! »

Une veille de Grand Prix, le régime du pilote, c’est colin aux petits légumes, arrosé d’une eau minérale et extinction des feux à 10h. On est loin du glamour…

6. Faire de la F1

Finalement, les écuries de F1 sont comme beaucoup d’employeurs: ils veulent uniquement des gens expérimentés, mais forcément, sans boulot, vous n’accumulez pas d’expérience, donc on refuse de vous embaucher. C’est un cercle vicieux. Vers 2000, les pilotes cherchent avidement des jeunes (car moins chers.) Ils effectuent des milliers de kilomètres d’essais privés et ainsi, ils sont d’emblée compétitif en course, comme Button, Raikkonen, Hamilton ou Vettel.

Aujourd’hui, les essais sont très limités. La fonction de pilote d’essai redevient presque honorifique. L’aspirant-pilote doit donc se contenter des « rookie tests », d’aller-retours en ligne droite, de quelques « vendredis » et de démonstrations. Sachant que les écuries ont souvent deux ou trois « jeunes » qui se partagent ce maigre gâteau. C’est insuffisant pour appréhender parfaitement une F1.

Voilà pourquoi les écuries préfèrent embaucher des vétérans, même s’ils n’ont pas roulé pendant des années (cf. Michael Schumacher, Pedro de la Rosa, Raikkonen…) Avec le risque évident de boucher la « montée ». D’où un GP2 2012 avec des « ex-futurs » comme Luiz Razia, Davide Valsecchi et Luca Filippi (16 saisons de GP2 à eux trois!)

Crédits photos: Sauber (photo 1), BMW (photo 2), British F3 (photo 3), Renault (photo 4), Red Bull (photos 5 et 7), Renault Sport (photos 6 et 9), Mercedes (photo 8)

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