Pile à combustible: accord entre Renault/Nissan, Daimler et Ford

Réunis à Yokohama, les 3 constructeurs ont signé un accord de co-développement en vue d’accélérer la commercialisation d’un système de pile à combustible.

Par cet accord, Daimler, Ford et Renault/Nissan veulent envoyer un signal fort à leurs fournisseurs, aux décideurs politiques et à l’industrie en vue d’assurer le déploiement des infrastructures nécessaires pour ce type de véhicules à l’échelle mondiale. Une confirmation de plus (après l’accord entre les constructeurs asiatiques et les pays du Nord de l’Europe et l’accord conclu entre Toyota et BMW) que les constructeurs automobiles croient fermement en cette technologie.

La collaboration entre Daimler, Ford et Nissan a pour objectif de réaliser des économies d’échelle en unissant les compétences de chacun pour mettre au point la pile à combustible et en proposant un système commun (les volumes de production augmentant, le coût unitaire de production baisse). Chacun des 3 constructeurs investira à part égale dans le projet.

Les véhicules électriques à pile à combustible fonctionnent grâce à de l’électricité produite à partir d’hydrogène et d’oxygène. Ces véhicules ne rejettent que de l’eau dans l’atmosphère. C’est à ce titre qu’ils sont aussi qualifiés, comme un véhicule électrique à batterie, de véhicule zéro émission (ils ne rejettent pas de gaz polluant ou de gaz à effet de serre).

Selon Mitsuhiko Yamashita, vice-président de Nissan, les véhicules électriques à pile à combustible viendront en complément (et non en concurrence ou en remplacement) des véhicules électriques à batterie.

Les premières applications commerciales résultant de cet accord ne sont pas attendues avant 2017.

Source: Renault, Ford, Daimler

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Par Guillaume Darding le 28 janvier 2013
Dans : Daimler | Ford | Général | Nissan | Nouvelles technologies | Renault
Mots-clefs : Daimler, Ford, Nissan, pile à combustible, Renault

19 commentaires

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Abdel-Yves Akenflaï dit :

28 janvier 2013 à 17:37

« les véhicules électriques à pile à combustible viendront en complément (et non en concurrence ou en remplacement) des véhicules électriques à batterie. » mmmh quelqu’un peut expliquer pourquoi? auront ils un usage différent, les véhicules électriques actuels étant viables essentiellement en usage urbain.

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- wizz dit :
  
  28 janvier 2013 à 22:07
  
  La voiture électrique actuelle, c’est de l’ordre 200kg de batterie pour 100km d’autonomie (en cycle homologué). Donc c’est lourd. Et les batteries, c’est très cheres. Bref, une voiture élect, ça doit se confiner à tourner autour de son point domicile
  
  Une pile à combustible à hydrogène, ce sera quelques kg d’hydrogène pour des centaines de km d’autonomie.
  1kg d’essence, ça contient 45MJ (mega joule)
  1kg d’hydrogène, ça contient 120MJ
  
  Le rendement énergétique d’un moteur essence, c’est dans les 20-25%. Autrement dit, sur 1kg d’essence, environ 10MJ ont servi à faire avancer la voiture
  Le rendement d’une PAC+moteur élect, c’est au-dessus de 50%. Donc sur 1KG d’hydrogène, il y a 60MJ qui serviront à faire avancer la voiture. Bref, consommer 1kg d’hydrogène, c’est équivalent à consommer 8-9 litres d’essence. Et donc faire une voiture à PAC avec une autonomie normale n’est pas irréalisme. Un réservoir contenant 8kg d’hydrogène, et c’est 1000km d’autonomie, et on mettra 5 minutes pour faire le plein…
juuhuu dit :

28 janvier 2013 à 17:47

Oui, en effet pourquoi s’enquiquiner avec l’électrique seul ?

Espérons plus que ça avance vraiment. On se rappelle des tonitruantes annonces de Merco et BM il y a 10 ans sur le sujet, vous roulerez à l’hydrogène…. Mouais

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John dit :

28 janvier 2013 à 17:56

Y a encore beaucoup de problèmes inhérent à la technologie à solutionner, malheureusement. Rien que la porosité des réservoirs au H2 (pertes de 10% dans le stockage et transport dans le meilleur des cas du à la taille de la molécule).

Au delà de ça, l’hydrogène actuel provient essentiellement de Gaz Naturel que l’on décompose dont le rendement énergétique est plus élevé que le H2 (en plus de produire du CO2 en masse lors de l’opération), et décomposer de l’eau demande une quantité astronomique d’energie en comparaison de celle que fournira l’hydrogène par la suite…

Bref, je reste sceptique sur les applications commerciales de cette technologie avant encore longtemps quand bien même la logistique suivrait, la ressource n’étant pas encore « renouvelable »

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- SLS dit :
  
  28 janvier 2013 à 19:04
  
  c’est en faisant de la recherche que la solution à ces problèmes peut être trouvé.
- tator dit :
  
  28 janvier 2013 à 21:16
  
  @ SLS
  
  Oui mais la recherche se fait avec les lois de la physique. Et rien ne changera le fait que produire de l’hydrogène demande BEAUCOUP BEAUCOUP d’énergie…..
- John dit :
  
  28 janvier 2013 à 22:00
  
  J’ai pas dis qu’il ne fallait pas chercher, mais que j’étais sceptique quant à une application en série dans un futur proche.
  
  Faudrait arrêter de faire croire au miroir aux allouettes, aujourd’hui en l’état actuel des choses, s’il s’averait que la production de pétrole chutait sans pouvoir approvisionner la demande, aucune technologie n’est mature pour une introduction en masse (et cet état de fait n’est pas près de changer).
liam dit :

28 janvier 2013 à 18:56

Le president de nissan ?

C est là qu on voit que renault et nissan son une alliance et non un groupe

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Pelo dit :

28 janvier 2013 à 19:20

la 3eme génération de voiture tout électrique verra son autonomie monter a 600Km pour 100Kg de batterie. Quel est l’intérêt de l’hydrogène dans ce cas ? Diversifier les modèles ?
La filiale Batterie de SONY fait les yeux doux à Nissan-NEC pour éviter de passer sous contrôle Chinois. Si Nissan-NEC rachète Sony, ça en fait un, voir le leader mondial. Quel intérêt d’investir dans l’hydrogène ?
La commercialisation de la Zoé est repoussé pour problème de « maturité » des batteries Nissan-NEC. Les premières série de Zoé devraient sortir avec des Batteries LG… contre l’avis de Nissan.
Cette nouvelle, c’est l’arbre qui cache la forêt ou l’envi de devenir leader mondial sur l’énergie alternative pour la voiture.

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- wizz dit :
  
  28 janvier 2013 à 22:25
  
  Une voiture électrique consomme dans les 150Wh/km
  Et donc pour 600km, ça demanderait dans les 90kWh d’électricité
  Pour une batterie de 100kg, ça vaudrait donc une densité énergétique de 900Wh/kg
  Et comme il faut éviter de faire des décharges profondes de la batterie (voir le mésaventure des Tesla garées à l’aéroport LA), il faudrait donc des batteries de 1200Wh/kg
  
  à titre d’info, les batteries Lithium actuel, c’est de l’ordre 200Wh/kg
  il faudra faire un bond 6 fois plus important….
  
  on ne sait pas comment progressera la science, mais un tel progrès, ça risque de ne pas être immédiat. Il faudra un sacré bond technologie, une découverte majeure dans la chimie/physique…
- Pelo dit :
  
  28 janvier 2013 à 23:38
  
  Je parle bien des voitures électrique de 3eme génération. La Zoé est une voiture de 2eme génération.
  La 3ème génération de véhicule devraient arrivées vers 2020. Les labos estiment une autonomie dès lors de 600km pour 100kg de batterie.
  Mais la on parle d’accord qui devrait porté justement vers la 3eme génération de voiture électrique.
- wizz dit :
  
  29 janvier 2013 à 0:43
  
  Prennons une voiture ordinaire. Elle a des batteries en plomb. Si on a choisi une batterie en plomb, c’est parce qu’on n’est pas à 1kg près sur le poids d’une batterie par rapport au poids de la voiture, et qu’il est difficile de faire mieux sur une voiture coutant 10000€, ou 30000€…
  
  Mais il y a des cas où le facteur poids est très important. Par exemple dans les satelites commerciaux (ça coute très cher de lancer 1kg dans l’espace), ou encore dans les satelites espions (dont les agences ont des budgets « illimités »). Pour ce genre d’applications, on utilise le top du top de la technologie. Tu peux alors faire des recherches sur les batteries utilisées sur ces satelites, et comparer avec une future batterie ayant une densité énergétique de 1200Wh/kg (et bien sûr, un grand nombre de cycles de recharge). Ensuite, tu peux estimer le bond technologie qu’il reste à faire
  
  Quant à ces labos, ce sont surtout des annonces. Ils sont à la chasse aux subventions gouvernementales et aux investisseurs privés.
- Pelo dit :
  
  29 janvier 2013 à 11:01
  
  Je parle de commercialisation. Il est prévu de commercialiser des batteries litium-air pour 2020 (voiture électrique génération 3)
  Dans les labos a l’heure actuel, il existe déjà des batteries d’une capacitées 10 fois supérieur a ce qui existe sur le marché. (prévu pour une exploitation civile, mais qui reste actuellement un objet de recherche)
Kaizer Sauzée dit :

28 janvier 2013 à 22:37

Quoi que vous en pensiez aujourd’hui, c’est l’avenir de l’automobile.
Bien sûr que çà ne va pas être facile, mais quelle autre solution ?
De l’électrique ? Produit comment ? Et les batteries c’est pas polluant ? Pour quelle autonomie ?
Quand nos campagnes seront recouvertes de décharges de batteries dont on ne saura quoi faire, ou que les gens auront jetées n’importe où, on fera quoi ? On pleurera comme pour le pétrole aujourd’hui ?

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- wizz dit :
  
  28 janvier 2013 à 22:53
  
  Avec 2€, tu achètes un pack de 4 piles alcaline. Et lorsque ces piles sont déchargées, alors elles ne valent plus rien. Personne ne te les rachèteras, même pour 10cts. Tu dois alors faire un effort pour les amener à un point de recyclage, ou…les jeter dans la nature (ou poubelle, ce qui revient au même)
  
  Mais une batterie de voiture, c’est 100kg, c’est 300kg et ça coute 10000€ au bas mot.
  Une batterie de voiture élctrique, c’est la partie chimique…et aussi la partie structurelle. On peut parfaitement faire un reconditionnement, remplacer la partie chimique pour en faire une batterie neuve (c’est comme remplacer 2 charbons de l’alternateur…)
  Et donc, une batterie de voiture, même usagée, ça a de la valeur: par sa structure, et par le recyclage de ses composants chimiques. Le lithium, ça se recycle très bien. Et donc lorsqu’on a un « tas de ferraille au lithium », ça vaut encore de l’argent. Je doute alors que les gens vont jeter quelques milliers d’euros dans le champs en bordure de la route, comme on le fait si bien avec des piles, des mégots, des batteries plomb, ou de l’huile de vidange….
- Kaizer Sauzée dit :
  
  28 janvier 2013 à 23:02
  
  1°) Qui va recycler les batteries et comment ?
  2°) À quel prix ?
  3°) Que fais-tu de la rareté du lithium ?
  
  L’hydrogène est, à notre échelle humaine, une ressource inépuisable dans l’univers tout entier.
- tator dit :
  
  28 janvier 2013 à 23:23
  
  @ Kaizer Sauzée
  
  Vous êtes vous demandé comment on produit du dihydrogène (H2)?
  Car si l’atome d’hydrogène est le plus abondant dans l’univers, le dihydrogène n’éxiste pas dans la nature. Et sa production demade ENORMEMENT d’énergie. Et l’énergie propre, on en manque dans le monde…
- tator dit :
  
  28 janvier 2013 à 23:28
  
  et on peut poser les mêmes questions concernant la production du H2:
  
  1) qui va produire l’hydrogène de manière propre?
  2) A quel prix?
  3) que faites vous de la rareté du platine (nécessaire à la pile à combustible)
- wizz dit :
  
  29 janvier 2013 à 0:18
  
  1°) Qui va recycler les batteries et comment ?
  
  Les batteries lithium, on sait parfaitement les recycler. On le fait déjà pour nos batteries de portable, de pc portable, et bien d’autres applications. Mais pour ce genre de batterie, la « carcasse » ne vaut pas grande chose, et le contenue (la partie électrique-chimique elle meme est de taille rikiki pour chaque pièce). Pour ce genre de batterie, on mélange toute origine de batterie, on broie, passe par des étapes chimiques pour séparer les composants, dont le lithium. Etc…
  
  Mais pour la batterie de voiture, c’est un bloc de 100 à 300kg. Et contrairement à une batterie de téléphone portable, ici, il est rentable de faire intervenir les hommes et machines afin de RECONDITIONNER la batterie. On sépare la partie chimique de la carcasse et on remplace cette partie chimique. Chaque année, les équipementiers automobiles « recyclent » des millions d’alternateurs, de démarreur, en remplaçant souvent 2 charbons, ou un palier en laiton, ou une simple carte électronique. On peut retrouver ce genre de produits dans les centres tels que Norauto et consorts….et aussi dans le réseau des concessionnaires classiques. Donc si on est capable, et c’es rentable, de reconditionner un simple alternateur, alors tu dois te douter qu’il est rentable de reconditionner une batterie de 250kg valant 10000€!!!! NON????
  
  Mais pour cela, il faut monter une filière spécifique à CETTE batterie. Or, les constructeurs automobiles actuellement vendent si peu de voitures électriques qu’il n’est pas rentable pour eux de monter une structure spécifique. On ne va pas monter une PME pour les quelques centaines de Fluence ZE qui se vendent chaque année. Et donc actuellement, il n’y a pas une filière de RECONDITIONNEMENT de batterie chez Renault, ou chez PSA, ou chez Ford. Mais ça ne veut pas dire que ces batteries, une fois usées, seront jetées à la décharge. Ces batteries rejoindront la filière de recyclage classique tout con: on broie tout, etc….
  
  En revanche, si demain, Renault vend chaque année 100000 voitures électriques en France, et autant dans chaque pays étrangers majeurs, alors on peut en être sûr que Renault montera aussitôt une filière spécifique pour recycler LEUR batterie, ou plutot pour reconditionner leur batterie
  
  2°) À quel prix ?
  moins cher que devoir contruire entièrement une autre batterie qui remplacera une ancienne,tout comme il est plus rentable de reconditionner un alternateur, ou démarreur…
  
  3°) Que fais-tu de la rareté du lithium ?
  Si tu cherches du pétrole à 10$, alors il est rare
  En revanche, si les gens acceptent de payer du pétrole à 150$, alors soudainement, on voit fleurir différentes sortes d’exploitation: offshore ultra profonde, sable bitumeux, pétrole extra lourd, etc….
  
  C’est pareil pour le lithium. C’est un métal contenu dans la croute terrestre, qui a été lessivé par la pluie pendant des milliards d’années, et qui donc se retrouve dissolu dans les océans. Les mouvements techtoniques ont asséché des mers. L’eau est partie, et il reste tout ce qui a été dissolu, comme le sel, ou le lithium, etc…
  Les mines de sel, anciennes mers, il y en a un peu partout dans le monde. La seule question est: »combien ça coute d’y extraire 1kg de lithium dans tel ou tel pays….et aujourd’hui, qui va me les acheter, ET à quel prix??? »
  
  Maintenant, un peu de science-fiction-politique
  On a tous entendu au moins une fois le projet délirant sur la construction d’un canal reliant la mer Rouge à la mer Morte. Ce canal transisterait un volume de 2 milliards de m3 chaque année. Sachant que la concentration en lithium dans l’eau de mer est de 0.17g/m3, et que les 2 milliards de m3 d’eau de mer finiront par s’évaporer dans la mer Morte, alors chaque année, il se formera dans la mer morte un dépot de sel et divers….qui contient 340 tonnes de lithium. Et lorsqu’on sait qu’il faut environ 3kg de lithium pour une voiture électrique (160km), ça en laisse de la marge.
  Ça laisse autant plus de marge que les mines et deserts de sel actuels contiennent plusieurs dizaines de millions de tonnes de lithium. Bref, la pénurie au sens propre du lithium n’est pas un problème.

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