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Essai électrique : l’Opel Ampera à l’épreuve

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Le principal atout des électriques, c’est leur sobriété revendiquée. Cette donnée importante est cependant difficile à véritablement jauger lors des habituelles journées de présentation où l’on découvre la voiture sans pouvoir en cerner les limites. Le blog auto a donc décidé de creuser la question autrement et de voir à quoi ressemble vraiment la vie en électrique. Première voiture à se soumettre à l’épreuve, l’Opel Ampera.

Le parcours
Pour éprouver l’utilisation et mesurer la consommation, nous avons tracé un circuit de 125 kilomètres en Île de France comportant une variété de conditions de circulation : route, autoroute, ville.

Le parcours s’effectue avec les étapes suivantes
1. Morangis – Aéroport d’Orly (9 km) : ville + route nationale
2. Aéroport d’Orly – Aéroport de Roissy (43 km) : autoroutes + périphérique
3. Aéroport de Roissy – Hôtel de Ville de Paris (31 km) : autoroute + ville
4. Hôtel de Ville de Paris – Château de Versailles (17 km) : ville
5. Château de Versailles – Morangis (25 km) : ville + voies rapides

1ère étape : prise de contact

Voiture électrique aidée d’un petit moteur électrique plus que simple hybride, l’Opel Ampera possède une capacité de « 40 à 80 kilomètres » en tout électrique. Ensuite, il est nécessaire de faire appel à un petit moteur 1,4 litre de 86 chevaux pour déplacer l’auto de 1700 kilogrammes… C’est le départ en direction de l’aéroport d’Orly. Au démarrage, le tableau de bord indique 49 kilomètres d’autonomie 100 % électrique. C’est loin d’être suffisant pour faire toute la boucle…

Le mode « Normal » est utilisé pour les premiers kilomètres en ville. Et c’est un vrai régal d’évoluer sur l’unique moteur électrique avec une transmission aussi linéaire. En l’absence de boîte de vitesses, le train épicycloïdal, qui gère le couple transmis par les moteurs, est d’un confort exceptionnel.

Lors des premiers instants d’accélération, on perçoit le son du moteur électrique. Ensuite, les seuls bruits audibles viennent du roulement et des pneus hiver. Et il n’y a guère que la pédale de freins qui nécessite une période d’adaptation. Le système mêle un processus de récupération d’énergie en décélération (à deux positions) et les traditionnels disques et étriers qu’il faut « sentir » pour les derniers mètres de freinage. En se servant au mieux du système de récupération d’énergie, on ne touche à la pédale de freins que pour s’arrêter. De quoi ne changer les plaquettes que tous les 100 000 kilomètres.

Désembuage au départ, climatisation en marche au minimum pour maintenir une température de 22°C dans l’habitacle, phares automatiques, CD en écoute, l’aéroport d’Orly se profile… 8,9 kilomètres parcourus et 1,8 kWh consommé. Le réservoir d’essence n’a pas perdu une goutte de son chargement. L’autonomie électrique se maintient à 42 km. Sur l’écran central, une page note l’utilisation du véhicule. 99% pour le style de conduite (merci !) et 43% pour le climatiseur (vive le mois de décembre).

Une autre page donne de nombreux conseils pour permettre au conducteur d’utiliser au mieux les capacités de l’Ampera. Parmi ces conseils, il est indiqué d’éviter de rouler en mode tout électrique au-dessus de 80 km/h…

2e étape : on taille la route

Sortie de l’aéroport, courte portion d’autoroute limitée à 110 km/h. Sélection du mode « Maintenir ». Dans ce cas le moteur à combustion interne sert de générateur au moteur électrique. A de très rares occasions, en particulier lors de ré-accélération, le moteur essence peut directement s’ajouter au moteur électrique à l’image d’un système hybride parallèle.

Lorsque le 1,4 litre est en marche, on entend distinctement un bruit continu d’un moteur qui tourne à 3 000 tours/minute avec les vibrations qui l’accompagnent et dont on se passait très bien en roulant en tout électrique.

En approchant de Paris, la vitesse est limitée à 70 km/h. Le mode « Normal » qui se contente uniquement du moteur électrique est remis à contribution. Samedi matin, même mi-décembre, le périphérique est majoritairement fluide. Sur l’A3, puis l’A1 vers l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, le moteur essence reprend la main pour maximiser l’apport de la batterie sur le reste du parcours.

Arrivé à Roissy, 52 kilomètres ont été parcourus : 28,4 kilomètres en électrique et 23,5 kilomètres en essence pour une consommation de 4,4 kWh et de 1,5 litre. Les données de l’ordinateur de bord ne sont pas tout à fait exactes. Sur les 23,5 kilomètres « essence », plusieurs ont été couverts alors que le moteur était coupé. En profitant de l’énergie emmagasinée lors des phases de décélération, le moteur électrique parvient à couvrir plusieurs kilomètres sans forte sollicitation en se passant de la batterie.

3e étape : les embarras de Paris

Retour vers Paris via l’A1, toujours avec le moteur essence. En passant par la Porte de la Chapelle, on repasse en électrique. Direction Hôtel de Ville, puis Concorde, le GPS indique de passer par les plus grands axes et ne s’adapte pas aux conditions de circulation. Il se montre également très optimiste sur les temps de parcours…

Dans Paris, petite pause pour surveiller les données. 83,7 kilomètres parcourus, 41,3 en électrique et 42,4 en essence pour 6,6 kWh et 2,5 litres consommés.

4e étape : retour à la case départ

On quitte Paris par la Porte de Saint-Cloud. Jusqu’au Château de Versailles, la batterie tient. Chaque côte la fait pourtant souffrir mais toutes les descentes et les phases de décélération permettent de repousser un peu les limites.

Dans la circulation, l’Opel Ampera s’avère particulièrement confortable. Les suspensions sont plutôt fermes. L’absence de nuisance sonore et la transmission participent grandement à ce sentiment. En revanche, la visibilité est plutôt faible avec une ceinture de caisse très haute, des montants immenses et une ligne de coffre qui privilégie l’aérodynamique.

L’arrivée devant le Château de Versailles se fait dans le dernier kilomètre d’autonomie « électrique ». Le temps d’une pause de quelques secondes, la batterie avoue son incapacité à fournir la moindre énergie au moment du redémarrage.

Le centième kilomètre est passé : 58,2 en électrique et 42,4 en essence pour 10,3 kWh et 2,5 litres consommés.

Retour vers le point de départ grâce à l’unique apport du réservoir d’essence alors que l’autonomie permettrait encore de couvrir près de 360 kilomètres.

Au terme de la boucle de 125,4 kilomètres, 58,2 en électrique et 67,2 en essence, la consommation finale est de 10,4 kWh et 4,0 litres d’essence, soit des moyennes de 17,87 kWh / 100 km et 5,95 litres / 100 km.

Conclusion : combien ces 125,4 kilomètres ont-ils coûté ?
En prenant pour bases le kWh à 0,1221 euro et un litre de E10 à 1,423 euro (soit 1,27 euro + 5,692 euros), les 125,4 kilomètres ont coûté 6,96 euros, soit l’équivalent de 5,55 euros pour 100 kilomètres ou le prix de 3,90 litres de E10 pour 100 km (donnée à prendre en compte si vous chargez la batterie sur un prise qui ne vous est pas facturée, sur le parking d’une entreprise par exemple).

Et il est virtuellement possible de faire beaucoup mieux. Aux Etats-Unis, la Chevrolet Volt (jumelle de cette Opel Ampera) roule au E85… Si cette formule n’est pas homologuée en France, il parait tout à fait possible, du moins techniquement, de rouler avec ce carburant actuellement vendu à 0,94 euro le litre ! De quoi imaginer faire baisser la facture globale d’environ 30%.

Et pour ceux qui peuvent se contenter d’une cinquantaine de kilomètres entre deux branchements pour recharger les batteries, les 100 kilomètres se contentent de 2,18 euros d’électricité.

Toutes ces données ont été enregistrées sur un parcours de 125 kilomètres réalisé en décembre par une température comprise entre 5 et 10°C. Pour un fonctionnement optimal, les batteries de l’Opel Ampera sont conservées à température constante (20°C) par un système liquide. Lorsque la température ambiance est différente, l’énergie nécessaire à maintenir les batteries à une température optimale grève l’autonomie. Lors d’un cycle réalisé par des températures négatives, l’autonomie ne dépassait pas les 40 kilomètres. Vivement le printemps !

+Rouler différent
L’agrément de conduite d’une voiture électrique
Confort global
Prix élevé
Autonomie faible pour certains déplacements
Temps de charge de la batterie
Habitabilité

 

Gamme et prix
Opel Ampera Cosmo
Opel Ampera Cosmo Pack (version essayée)
40 500 € (5 000 € de bonus écologique inclus)42 400 € (5 000 € de bonus écologique inclus)

Equipements supplémentaires de la version Pack : Camera de recul et assistance au parking et Système de navigation MP3 – DVD – disque Dur 60Go – RDS Double Tuner AM/FM – DAB – 4X20 W – écran couleur 7″ – système audio Bose (6 haut-parleurs et un sub-woofer) à économie d’énergie.

 

Caractéristiques
Moteur
Type
groupe motopropulseur électrique
Puissance111 kW (151 chevaux)
Couple370 Nm
Prolongateur d’autonomie
Type
4 cylindres en ligne, 1 398 cm3, essence
Puissance86 chevaux à 4 800 tours/minute
Couple130 Nm à 4 250 tours/minute
Batteries
Type et implantation
Lithium-ion en T, 288 cellules, 198 kg
Capacité16 kWh
Temps de charge
11 heures en 6A / 4 heures en 16A
Transmission
Roues motricesavant
Boîte de vitesses
train épicycloïdal
Châssis
Suspension AV
Type McPherson
Suspension AR
Barre de torsion
DirectionCrémaillère, assistance électrique
Freins AV/AR
Disques ventilés / Disques
Jantes et pneus
215/55 QR17
Performances
Vitesse maximale
160 km/h
0 à 100 km/h
10″2
Consommation
Cycle mixte
1,2 l/100 km
CO2
27 g/km
Durant l’essai
3,1 l/100 km
Autonomie ZEV
60 km
Autonomie totale
500 km
Dimensions
Longueur
4498 mm
Largeur
1787 mm
Hauteur
1439 mm
Empattement
2685 mm
Voies AV / AR
1546 / 1573 mm
Volume de coffre
327 dm3
Réservoir
35,3 l
Masse à vide
1 724 kg

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Et aussi : Présentation et essai de l’Opel Ampera

 

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31 Commentaires sur "Essai électrique : l’Opel Ampera à l’épreuve"

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Squeed
Invité

Sympa, à 25000€ au lieux de 40000€…

Toyos
Invité

Je pensais qu’a se prix qu’elle consomerai moins qu’une prius.

beniot9888
Membre

En gros, elle ne consomme pratiquement rien sur une quarantaine de kilomètres mais est plutôt gourmande une fois le moteur lancé. Pour les trajets maison-boulot de tous les jours, elle peut donc se montrer assez économique. Tout en permettant quand même de long trajets.

Dommage quelle coûte 15000 € de trop !

leelabradaauto
Invité

Cet essai est révélateur . On va voir ces autos. Oui elle semble économique. Je crois sincérement que c’est une auto à essayer soi-même avec des bases concrêtes de contrôles des consommations et kilométrage réels accomplis et sur une semaine. Je ne crois pas à l’honnêteté des ordinateurs affichés en terme de consommation. Il faut tout recontrôler les quantité de combustibles réellement sonsommés, et les km sur cartes géographique

Skeeder
Invité

N’y a-t-il pas un problème lors du calcul du « coût électrique ». Etant donné que des dispositifs de récupération d’énergie ont été utilisé, les 10,4kWh consommés ne proviennent donc pas uniquement de la prise électrique, non?

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