Le conducteur du jour: après la berlinette

Remplacer un modèle légendaire, c’est compliqué. Si c’est réussi, le constructeur peut créer une lignée. Hélas, souvent, les constructeurs ont du mal à cerner ce qui fait le succès du modèle à remplacer. C’est d’autant plus vrai dans les années 60-70, lorsque le marketing est encore balbutiant. Et à la fin, déçus, les puristes finissent par changer de crémerie.

Pour de nombreuses personnes, l’équation est simple: Alpine = A110 « berlinette », point.
Grâce à elle, Alpine a acquis notoriété et stature de constructeur. Elle est à la fois mignonne et efficace. En prime, Alpine possède une image de « bande de copains »: nombre de responsables sont là depuis l’époque où Jean Rédélé n’est qu’un concessionnaire de Dieppe qui construit des « spéciales ».

A la fin des années 60, Rédélé songe à une remplaçante. Il part du constat que l’acheteur d’A110 a vieilli et qu’il veut une voiture moins radicale. Ce sera donc une 2+2. Le V6 PRV, alors en préparation, permettra d’en faire un gros coupé (même s’il conserve l’architecture avec moteur en porte-à-faux arrière.)
La Monteverdi Hai sert d’inspiratrice; son designer est un proche de ceux d’Alpine. Elle offre une ligne cunéiforme, bien dans le ton de l’époque.

L’A310 est dévoilée au salon de Genève 1973, quelques semaines après la victoire d’une A110 au rallye Monte-Carlo. L’avant, avec ses 6 phares sous verre, est assez futuriste. L’accueil du public est alors enthousiaste.
Hélas, lors de la commercialisation en série, c’est la douche froide. Le V6 se fait attendre et l’A310 débute avec un 1600 identique à l’A110 et une boite à 4 rapports! Les puristes hurlent à la vue de la fiche technique: la masse passe de 635kg à 825kg et le 1000m D.A. de 28″3 à 31″.
En 1976, alors que l’A110 quitte le catalogue, l’A310 reçoit enfin son V6. Au fil des années, des améliorations sont apportés. La voiture ci-dessous est l’un des derniers modèles. Très aboutie, elle dispose d’une boite 5 vitesses et de trains roulants de la R5 Turbo. Son V6 2,7l 150ch lui permet d’atteindre 220km/h en pointe. Néanmoins, Renault facture ce bijou au prix fort: 115 000 francs; c’est plus cher qu’une Porsche 924 (95 000 francs) ou une Datsun 280ZX (99 000 francs.) L’A310 veut se battre avec plus forte qu’elle, alors qu’elle n’a ni le prestige, ni la finition pour le faire. Après tout, à la même époque, Lotus commet le même faux-pas avec l’Esprit.
En rallye, Alpine aura une politique assez curieuse. Dés 1974, une A310 1600 est engagée sporadiquement. En 1975, elle dispute le championnat de France. Puis, en 1976, l’équipe passe à l’A310 V6. En plus, les anciens pilotes sont virés sans préavis. Jean Ragnotti remporte à son volant le tout premier championnat de France de rallycross. La voiture commence à être dans le coup et à ce moment-là, l’équipe passe à la R5 Alpine! Pour autant, un kit « groupe 4″ est proposé au privé.

Les fans ne pardonnent pas à Alpine d’avoir sacrifié l’A110 au profit de l’A310.
Ils sont d’autant plus durs que l’A310 marque le « début de la fin » d’Alpine. Jean Rédélé revend ses parts à Renault. Le losange chasse le « A » sur le capot. Les entités sportives d’Alpine et Gordini sont regroupées au sein de Renault Sport. L’Alpine F1 court sous le nom de Renault F1 et l’A442 victorieuse au Mans est le champ du cygne. En moins de 10 ans, Alpine est passé d’un statut de constructeur indépendant à celui d’excroissance de Renault. D’ailleurs, la remplaçante de l’A310 n’a pas de nom: Alpine désigne le modèle.

A lire également:
Rétromobile 2012 Live: 50 ans de l’Alpine A110
Le conducteur du jour: Maxi-Renault