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Essai Ford C-Max 1.6 TDCi 115 ch : le flacon sans l’ivresse

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Face à une concurrence plutôt orientée « pépére », le C-Max se distingue, depuis l’introduction de la première génération, en 2004, par son caractère voulu dynamique. Un caractère exacerbé lorsqu’il est équipé du 1.6 EcoBoost turbocompressé. Aussi plaisant soit-il, ce bloc ne réalise toutefois qu’une part minime des ventes hexagonales. Le C-Max reste t-il aussi séduisant lorsqu’il est doté du moteur le plus souvent choisi par les acheteurs ?

Pour le marché français, Ford a simplifié la gamme de son C-Max au maximum. Deux carrosseries (« compact » 5 places à portes arrière battantes et « Grand » 7 places à portes arrière coulissantes), deux niveaux d’équipements (Trend et Titanium, présentée ici) sont disponibles. Sur le plan des motorisations, par contre, le choix est beaucoup plus prolifique.

Sous le capot, on peut trouver, tour à tour, trois moteurs essence (1.6 105 ch ou 1.6 EcoBoost de 150 ch ou 182 ch), un flexifuel (1.6 120 ch) ou cinq diesel (1.6 95 ch ou 115 ch, et 2.0 115 ch -forcément lié à la boîte Powershift-, 140 ch ou 163 ch).

Sans surprise, c’est vers le 1.6 TDCi 115 ch que nos compatriotes s’orientent majoritairement. Un moteur bien connu dans l’hexagone puisqu’on le retrouve dans les gammes Citroën et Peugeot (C3 Picasso, DS43008…).

Avec 1 390 kg à emmener, les 115 ch et les 270 Nm n’en mènent pas très large. Ces valeurs sont pourtant loin d’être ridicules face aux 110 ch et 240 Nm du Renault Scenic 1.5 dCi (1 385 kg), aux 110 ch et 260 Nm de l’Opel Zafira Tourer 2.0 CDTI (1 658 kg !) ou aux 105 ch et 250 Nm du VW Touran 1.6 TDI (1 464 kg). La faute en revient principalement à l’étagement de la boîte de vitesses. Puisque c’est dans l’air du temps, les six rapports de la boîte manuelle sont extrêmement longs. Si cela profite clairement aux rejets de CO2 (119g homologués en cycle mixte), les accélérations et surtout les reprises en pâtissent largement. A tel point que la moindre relance réclame de tomber un, voire deux, rapports.


Pas si grave, serions nous tentés de dire. Après tout, la vocation première d’un monospace, c’est de se montrer spacieux et modulable pour que toute la famille se trouve à son aise à bord.

Pourtant, côté volume habitable, ce n’est pas spécialement la joie non plus. Les dimensions intérieures sont dans la bonne moyenne de la catégorie mais impossible de considérer le C-Max comme un cinq places : le siège central arrière est bien trop étroit et inconfortable pour accueillir qui que ce soit sur un long trajet.

Même chose pour le coffre qui est loin de battre des records (471 litres sous cache bagages et 1 723 litres en configuration 2 places) : L’Opel Zafira Tourer (710 / 1 860 litres) et le VW Touran (695 / 1 989 litres) font beaucoup mieux, tandis que le Renault Scenic propose des chiffres relativement équivalents (437 / 1 837 litres). Ce déficit de volume de chargement s’explique simplement : le C-Max ne mesure que 4,38 m contre 4,34 m pour le Scenic, 4,40 m pour le Touran et carrément 4,66 m pour le Zafira Tourer.

Pour ceux qui souhaiteraient (un peu) plus d’espace, il reste toutefois possible d’opter pour le Grand C-Max, avec ses 7 places, ses 4,52 m et son coffre dont le volume varie entre 56 (7 places), 475 (5 places) et 1 742 litres (2 places, chargé jusqu’au pavillon). Au passage, ce C-Max gagne des portes latérales arrière coulissantes.

Au moins, le C-Max offre un confort de bon aloi, y compris avec les jantes de 17 pouces qui équipaient notre modèle d’essai. Les sièges offrent un maintien correct et comme ce monospace vire plutôt à plat, on n’a jamais l’impression de glisser de l’assise. Le conducteur appréciera également la bonne préhension du volant, même si l’ergonomie des commandes qui le recouvrent reste encore à démontrer.

D’ailleurs, un certain nombre de commandes ne sont pas d’une approche évidente. C’est le cas de celles du système audio, qui inclut ici le GPS, malgré la recherche évidente dont le design de la « chose » a fait l’objet. En prime, l’écran de la navigation est trop petit pour être parfaitement et rapidement lisible. Un point noir pour la sécurité d’autant plus regrettable que son implantation, au sommet de la console, remporte tous les suffrages.

Côté finition, le C-Max se défend honorablement. Ce n’est pas encore tout à fait au niveau d’un VW Touran, mais il fait mieux qu’un Peugeot 5008, par exemple.

Reste à soulever la question financière, un habituel point fort des autos à l’ovale bleu. Essayé en version Titanium, le C-Max s’affiche ainsi à 27 050 €. Plutôt compétitif face aux Opel Zafira Tourer 2.0 CDTi 110 ch Cosmo (27 100 €), Peugeot 5008 1.6 HDi 110 ch Active (27 300 €) et VW Touran 1.6 TDI 105 ch Confortline (27 100 €), le C-Max se distingue surtout par son équipement très complet, puisqu’incluant, notamment, le GPS et le système de démarrage sans clé.

 Conclusion : accastillé avec cette motorisation, le C-Max devient beaucoup moins charmeur que dans sa définition idéale mise en avant par le constructeur. Mais il n’en reste pas moins l’un des monospaces compacts les plus recommandables. Pour ceux qui recherchent une auto à conduire plus qu’à vivre, il devient même la quasi-unique proposition de ce segment.

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Galerie Essai Ford C-Max 1.6 TDCi :

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2 Commentaires sur "Essai Ford C-Max 1.6 TDCi 115 ch : le flacon sans l’ivresse"

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Baliren
Invité
Entièrement d’accord pour tout ce qui concerne le chassis, le confort, les sièges, le moteur, la boîte etc… En revanche pour ce qui est de la finition intérieure par rapport à un 5008, je dirais que le 5008 est beaucoup plus qualitatif que le C-Max qui fait très « toc » avec son design quelque peu discutable et ses plastiques durs. Point non cité explicitement, la largeur du véhicule qui effectivement impacte la place centrale arrière mais aussi et surtout la contenance du coffre. Si l’on compare toujours avec un 5008, on a l’impression de rouler dans un véhicule de catégorie inférieure… Lire la suite >>
David
Invité

En même temps, on devrait comparer le C-max à un 3008 et non un 5008.
Pour le 5008 c’est plutôt le S-max !

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