Coup de pouce aux carburants : menace pour 2000 indépendants

wizz dit :

Ah bon, PSA aurait fait du lobbying pour le diesel dans les années 90???

Dans les années 90, PSA avait fait le strict minimum pour les moteurs diesel
Ils ont conçu un petit moteur diesel 1.5 50ch et n’ont pas mis un kopek de plus
ils ont conçu le 1.9 décliné en atmo 70ch et td 92ch, et pas un kopek de plus
pour plus de puissance, il fallait chercher le 2.1td 110ch
aucun de ces moteurs n’a eu une évolution pendant toute leur carrière, pendant toute la décenie des années 90

Etrange pour un constructeur qui ferait du lobbying pour le diesel mais qui n’a pas investi un kopek de plus que le minimum syndical, c’est à dire créer un moteur.

En revanche, dans les années 90, PSA avait investi dans un V6 essence (en commun avec Renault), investi dans l’injection directe essence (via une licence Mitsubishi), investi dans le 1.6 16v (une bombe cette 106 S16), investi dans cet excellent 2.0 16v sous le capot de la 306 S16 toute aussi excellente, a investi énormement d’argent pour faire évoluer ses moteurs essence (passer en version 16v, ET faire évoluer ces moteurs année après année, comme par exemple le bloc 2.0 essence). PSA a même investi dans la voiture électrique

Alors en toute honeteté, je ne pense pas que PSA ait fait du lobbying dans les années 90 pour le moteur diesel CONTRE le moteur essence. En revanche, ils ont bien fait du lobbying pour les moteurs diesel contre….la norme Euro 3, qui pour la première fois, a imposé une limite de NOx, que l’on ne pouvait pas satisfaire avec une injection indirecte

Technique:
Pour réduire le NOx, il faut surtout réduire la quantité d’oxygène en excès dans le moteur.
Dans les anciens moteurs diesel, on s’en fichait du volume d’air aspiré par le moteur diesel. Et pour piloter la puissance demandée par le conducteur, cela se passe par une injection plus ou moins de la quantité de gasoil injecté dans le cylindre. Ce qui fait qu’à part le mode pleine charge, sinon il y a toujours plus d’air qu’il n’en faut que de gasoil….et donc du NOx produit. La réduction de NOx passe alors par une réduction de l’oxygène, c’est à dire….recycler le gaz d’échappement. Par exemple lorsqu’on est à mi charge, on injecte 1/2 unité de gasoil dans le cylindre ainsi que 1/2 volume d’air frais…que l’on complète avec 1/2 volume de gaz d’échappement. Pas d’oxygène en excès, donc pas de Nox produit.

Sauf qu’il y a un soucis. Avec l’injection indirecte, on maitrise mal la combustion du gasoil, qui produit alors beaucoup trop de particules de suie, et surtout des grosses particules de suie, qui rapidement va bloquer la valve de recyclage de gaz d’échappement. Pour réduire le volume de particule produit, il faut alors injecter le gasoil directement dans le cylindre, ET à très haute pression pour pulvériser finement le gasoil, qui pourra alors mieux bruler, moins de particule produite.

Gros soucis alors. Il faut une pression d’injection énorme pour pulvériser finement le carburant. Il fallait un « super karscher ». En injection indirecte, on avait des pompes à gasoil à peine supérieures à 100 bars. Or, pour pulvériser très finement le gasoil pour moins encrasser la valve ERG avec les particules produites, la pression requise est largement supérieure à 1000 bars. Et c’est très difficile de fabriquer ces pompes (qui soient pas chères et fiables). Cela a refroidit PSA dans le diesel dans les années 90, d’où leur zéro investissement dans leur moteur diesel et tout azimut dans les moteurs essence

Dans les années 90, 2 acteurs ont réussi dans l’injection directe à très haute pression:
-le premier est très connu depuis, VW TDI, avec leur injecteur pompe. La pression atteinte est de 2050 bars
-l’autre est….Fiat, en réussissant à miniaturiser la rampe commune (cela existe déjà pour les très très gros moteurs diesel) pour que ça rentre sous le capot d’une voiture. La pression ateinte par la 1ere version est de 1360 bars
C’est grace (ou à cause) de ces 2 acteurs qu’on a des diesel partout aujourd’hui

Eh oui, avec seulement 1360 bars, forcement, le gasoil est pulvérisé moins finement qu’avec 2050 bars. Et forcement, il y a davantage de quantité de particules de suie. Et forcement, la valve ERG est encrassée plus rapidement. Eh oui, la réputation de fiabilité des moteurs VW, leur savoir faire, ça vient de cette époque. On ne compte plus les valves ERG bouchées avec la 1ere version de rampe commune, que ce soit HDI (PSA), JTD (Fiat), dCi (Renault), DCI (mercedes) et même D4D (Toyota), alors qu’à la même époque, tout fonctionnait impeccablement sur une TDI à injecteur pompe

Ce n’est que par la suite, lorsqu’on a réussi à faire des mécanismes plus réactifs, on pouvait alors faire plusieurs injection par cycle. Des pré-injections pour préchauffer encore plus l’air pour mieux bruler le gasoil injecté lors de l’injection principale. Et des post-injections pour finir de bruler ces particules (de la suie, donc du carbone). La rampe commune a fini par l’emporter sur l’injecteur pompe.
De nos jours, on n’entend (quasiment) plus parler de problème de valve ERG bouché. Les 2eme et 3eme génération de rampe commune atteignent 1600 et 1800 bars. La 4eme génération dépasse les 2000 bars. Le tout avec 6 injections par cycles

Eh non, le déferlement de diesel en Europe aujourd’hui, ce n’est surement pas avec comme origine PSA. L’apport de PSA dans ce domaine, c’est….la FAP, et c’est tout