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Essai Toyota Prius rechargeable, encore plus branchée

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Qui en conduisant une Prius n’a jamais regretté de ne pas avoir une batterie plus grosse à sa disposition pour rouler plus longtemps en électrique, au nez et à la barbe de ces gros 4×4 diesel? Avec la Prius rechargeable, Toyota répond à cette attente, et plus encore, puisque l’on peut charger la batterie à domicile.

La conduite de la Toyota Prius a cela d’étonnant qu’elle incite naturellement à une conduite plus tranquille, plus zen, plus économique. Sans forcer comme ces autos à boîte de vitesse aussi longue qu’un jour sans pain. Et bien sûr, on apprécie tout naturellement ces périodes de roulage en tout électrique, en regrettant à chaque fois qu’elles soient si brèves. Plus d’autonomie en électrique, et la possibilité de partir tous les matins avec une batterie pleine, voici la promesse de cette Prius rechargeable (alias Plug-in Hybrid, alias PHEV).

Toyota a longuement étudié la question avant de franchir le pas. C’est que ce changement en impose un de taille, passer de la batterie NiMH à une batterie Lithium-Ion. Un changement qui engage la marque sur la question de la qualité. Après les premiers prototypes, Toyota a engagé un large programme d’essais auprès de flottes. 600 véhicules dans le monde, 200 en Europe, dont une centaine d’exemplaires en France. Le retour d’expérience a permis de centrer la réponse finale qui profite aussi de l’évolution des batteries sur la même période. En passant du prototype à la série, la batterie réalisée à partir d’éléments fournis pas Panasonic a ainsi vu son volume passer de 201,7 à 87,2 litres, et sa masse de 160 à 80 kg. La masse totale du véhicule n’accuse ainsi que 55 kg de plus par rapport à la Prius normale, et le volume de coffre ne perd que 2 litres, avec 443 litres. Néanmoins, on perd au passage le grand rangement sous plancher.

La batterie d’une capacité de 4,4 kWh se rechargera en 1H30 sur une prise secteur standard, et sans charge plus rapide possible. Une charge qui pourra être programmée pour profiter des tarifications plus avantageuses. Toyota estime le coût d’une charge complète en France en heures creuses à 40 centimes. En échange de quoi il est théoriquement possible de parcourir jusqu’à 25 km dans le nouveau mode « EV City ». Un mode qui autorise un roulage en électrique jusqu’à 85 km/h, et avec une réponse du moteur adaptée par rapport au mode hybride standard. Le reste de la mécanique est inchangé : moteur thermique, moteur électrique et transmission.

Notre essai prévoyait une boucle d’environ 17 km dans la banlieue de Bruxelles. Dès le démarrage du véhicule, l’autonomie annoncée en mode électrique était claire : 19,9 km sans la clim et 17,6 km avec. Le moteur électrique affichant 82 ch et 207 Nm, comme sur la Prius standard, il ne faut certes pas s’attendre à des performances ébouriffantes, tel n’est pas le propos. Pas de démarrage canon comme une Leaf par exemple. Néanmoins, en trafic urbain, avec des limitations de vitesse à 50 et 70 km/h, notre Prius s’est déplacée sans jamais donner l’impression d’avoir du mal à s’intégrer. Toute en douceur comme à son habitude. Néanmoins, la vitesse maximale de 85 km/h sera assez difficile à atteindre, et de forte pentes peuvent être gênantes, surtout s’il faut y effectuer un démarrage. Mais là aussi, rappelons que le but est surtout de se déplacer en électrique en ville, et en hybride ailleurs. Donc au-delà des zones à 70 km/h, un passage en mode hybride règlera la question.

Un mode hybride qui profite d’ailleurs lui aussi de la batterie plus imposante. Grâce à elle, la consommation globale est également abaissée, l’énergie électrique pouvant intervenir plus souvent avec cette réserve plus grande. Cette Prius annonce ainsi 3,7 l/100 km de consommation en cycle mixte sans recourir au mode EV City, contre 3,9 l/100 km à une Prius non rechargeable.

Au final, nous avons bouclé l’itinéraire sans recourir au moteur thermique, en n’utilisant la climatisation que sur la moitié du parcours. Autonomie affichée à l’arrivée : 0,2 km… Nous avons volontairement adopté une conduite normale, en nous intégrant dans la circulation et sans chercher à battre un record d’économie. Clairement, l’autonomie annoncée est à portée de main avec un petit effort, des accélérations moins franches, une meilleure utilisation de la récupération d’énergie au freinage.

Reste la facture. La Prius rechargeable est affichée à 9.000€ de plus que la Prius sans prise. Un supplément qui se réduit avec les aides à l’achat : jusqu’à 10% de son prix d’achat pour la version standard dans une limite de 4.000€ (donc 2.800€ en version de base), 5.000€ avec une prise. L’écart descend donc aux alentours de 6.000€ selon les versions. Soyons donc clair, il faudra plusieurs années pour espérer rentabiliser ce surcoût, et dans des conditions idéales. Il s’agit donc ici d’un achat militant. Mais c’est aussi le cas pour ses rivales désignées, qu’elles soient purement électriques ou avec prolongation d’autonomie… C’est pour cette raison que Toyota compte particulièrement sur la clientèle des entreprises, qui peuvent à présent profiter du même bonus à l’achat. Les clients flottes pourront ainsi représenter jusqu’à 75% des ventes de ce modèle.

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10 Commentaires sur "Essai Toyota Prius rechargeable, encore plus branchée"

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dralom
Invité

la prius rechargeable .. bof mais l’effort de toyota est a saluer. Ils annoncent le cout du changement de batterie sur ce modèle ?
Toyota a mis une filière pour recycler les batterie ?
Une fois le bilan écologique de construction de cette voiture est on certain que c’est meilleur qu’un véhicule a explosion standard ?

a quand un essai de la prius + ?? 🙂 ca serait intéressant de voir ce qu’elle a de différent avec sa sœur la prius normal !

merci pour cet essai on en redemande !

T
Membre

l’Exxon Valdez et la plateforme du golfe du mexique New Horizon est pris en charge dans votre bilan pollution pour un diesel puant??

Admin

Le blog auto a déjà réalisé deux essais de la Prius + :
http://www.leblogauto.com/2012/07/essai-toyota-prius-plus-grande-13.html
http://www.leblogauto.com/2011/03/avant-premiere-toyota-prius-space-concept.html

Par ailleurs, Toyota étant le plus gros vendeur d’hybrides au monde, il va sans dire qu’ils ont une filière de recyclage des batteries.

TNZ
Invité

@dralom : la vraie question est plutôt : faut il changer la batterie ?

Après on cause …

beniot9888
Invité

Le surcoût est énorme comparé à la Prius standard ! Ça la met pratiquement au prix d’une Chevrolet Volt. Et à choisir, je ne prendrais probablement pas la Toyota dans ce cas…

Marcel
Invité

comme j ai conduis une Prius ordinaire et une chevrolet Cruz avec système volt,je crois que j opterais sans hésiter pour la Chevrolet qui est un bijou sur la Cruz (et comme la volt chevrolet probablement)ce que les Japonais ont fait avec la Prius c est très bien,plus la tecno avance mieux que cela sera pour le futur.mais si l écart est moins de $5,000. us entre les deux,j opterais pour GM.amitié

wizz
Membre
Adopter des batteries Lithium au lieu des NiMh, ce n’est pas gratuit On avait reproché à la Volt d’être très chère (par rapport à la Prius classique et sa petite batterie NiMh) Maintenant, on peut le voir avec cette nouvelle Prius Plugin…avec pourtant 2 à 3 fois moins d’autonomie en mode électrique Cette Prius plugin, avec une batterie Lithium 3 fois plus grosse, et on pourrait deviner son prix… Maintenant, pour notre ami Marcel, qui habiterait de l’autre côté de l’océan Atlantique (et pas vers le Sud), je recommanderai le choix de la Volt SANS HESITATION La Volt possède aussi… Lire la suite >>
sylver
Invité

@wizz – Dans les pays nordiques, les voitures sont équipée de chauffage d’appoint indépendant du moteur… Quand on roule dans un climat hostile comme celui-la, la fiabilité est primordiale. Et pour ca, je ferait plus confiance a Toy 😉
De toute façon, par -30deg, l’autonomie de toute batterie devient ridicule donc on roule en quasi permanence au thermique.

sylver
Invité

Un petit lien pour comprendre le fonctionnement du train épicycloïdale de la Prius : http://eahart.com/prius/psd/

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