Le conducteur du jour: haters gonna hate

Les berlines allemandes des années 70 sont encore plutôt boudées. Il est vrai que les constructeurs ne montrent pas l’exemple. Audi est muet sur ce qu’il a fait durant cette période. Il évoque volontiers les Auto-Union Grand Prix des années 30 et les Quattro de rallye des années 80, mais entre les deux c’est le black out. Pourtant, cette 100 « C1″ est très intéressante: plus vraiment une DKW, mais pas encore totalement une Audi…

L’existence du groupe Auto-Union est extrêmement précaire dans l’après-guerre. Le siège du groupe se trouve à Zwickau, en zone soviétique (future RDA.) Les Russes confisquent l’usine et en font une entreprise d’état (qui produira plus tard la Trabant.)
Les cadres déménagent à Ingolstadt, en Bavière, où le gouvernement leur donne d’anciens baraquements militaires. Faute d’usine, c’est chez l’armurier Rheinmetall que sont produites les motos et voitures DKW.
En 1958, Mercedes s’offre la majorité des actions d’Auto-Union. Grâce à cet afflux de capitaux, le petit groupe peut construire une vraie usine à Ingolstadt. Hélas, à la même époque, le public ne veut plus de ses voitures à moteurs deux-temps.
En 1964, Volkswagen achète les parts de Mercedes. La F102 reçoit un moteur 4 temps. Pour marquer le coup, son badge « DKW » est remplacé par un « Audi » (une marque disparue depuis la guerre) et le modèle est désigné d’après sa puissance: 72, 80, Super 90 et plus tard, 60.
Pour autant, les ventes ne repartent pas. VW a racheté Auto-Union pour son usine: la demande en Coccinelle est telle que le site cyclopéen de Wolfsburg n’arrive pas à suivre. Le projet de VW consiste à produire de Coccinelle à Ingolstadt et de sacrifier Audi/DKW.

D’après la légende, un ingénieur d’Auto-Union, Ludwig Kraus réussit à convaincre le constructeur d’investir dans une ultime berline, la C1. C’est davantage une évolution de l’Audi existant qu’un modèle totalement inédit. Comme son 1,8l développe 100ch, elle est baptisée « Audi 100″.
La voiture est présentée à la presse en 1968. Des variantes dégonflées à 80ch et 90ch sont également dévoilées (mais elles portent aussi le nom d’Audi 100.) En 1969, la 100 reçoit une version Coupé, équipée d’un moteur 115ch.
Le coup de poker de Kraus est payant. Les ventes remontent. Volkswagen veut désormais donner un futur à Audi. Auto-Union est rapproché de NSU (qui appartient également à Volkswagen) pour devenir « Audi-NSU ». La gamme est complétée vers le bas avec la 80, puis la 50. Accessoirement, la 100 converti Volkswagen (jusqu’ici partisan farouche du tout-à-l’arrière) à la traction. Sans elle, le constructeur n’aurait peut-être jamais survécu au déclin de la Coccinelle. Quant à la 100, elle cède sa place en 1976 à une deuxième génération (type C2), plus ambitieuse. C’est le début d’une histoire qui se poursuit jusqu’à aujourd’hui…

Cette 100 bleue est l’archétype de la grande berline allemande du début des seventies, avec ses formes classiques, ses chromes et sa calandre noire mat. Le bleu est alors un équipement de sécurité passive en soit: les couleurs vives sont plus visibles sous la pluie ou le brouillard.
A l’intérieur (impossible à immortaliser à cause des reflets), il y a un gros volant « sécurité » et un tableau de bord en ronce de formica.
Cette « 100 GL » a droit au 1,9l 115ch du coupé. Elle revendique 179km/h en pointe, mais il faut que la ligne droite soit très longue…

Hors d’Allemagne, Audi était un parfait inconnu jusqu’aux « Ur-Quattro » et ce n’est que dans les années 90 qu’il obtient une vraie image premium.
La 100 Coupé possède aujourd’hui ses fans. A contrario, la 100 est mal-aimée: elle n’a ni l’exotisme des DKW, ni la modernité des modèles suivants. Sa ligne est vite devenue désuète et elle n’a pas même pas l’image de « tireuse de caravanes » des Mercedes W114/W115!
Tout cela fait que nombre de 100 ont été envoyées à la casse sans le moindre remord. Elles méritent mieux, non?

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