Comme souvent chez Honda, la prise en main est aussi facile que rapide. L’ergonomie est sans faille, preuve qu’originalité et fonctionnalité sont conciliables. Le volume intérieur est conséquent et le toit vitré des versions Exclusive et Innova, offre une belle luminosité. Dans ces conditions, seule la visibilité de trois quart arrière, pénalisée par la poignée de porte qui occulte le coin de la vitre, apparaît comme un point noir. Le volant –au cuir soyeux, présent dès la finition Executive- et les sièges sont facilement réglables. La répartition spatiale des commandes est judicieuse et l’on peut démarrer sans se sentir intimidé par une forêt d’interrupteurs, commandes et autres avertisseurs. Contrairement à la génération 8, le démarrage se fait de manière classique, avec une clef de contact ou avec un vrai main libre, oubliant ainsi clef et bouton poussoir façon S2000. Sur les versions à boîte manuelle il faut maintenant débrayer pour pouvoir lancer le démarreur.
La Civic i-Dtec est un chameau. Calé sur les voies autoroutières, le Diesel paisse à 2000 tours minutes dans un silence feutré, alors que les injecteurs distillent le gazole avec avarice. Dans un confort inconnu jusque là dans une Civic, on aspire à rouler des centaines de kilomètres, avec un budget péages supérieur à celui réservé au carburant. Le régulateur adaptatif -version Innova- est bluffant d’efficacité, la sonorisation bien étudiée. Ainsi motorisée, la Civic est la familiale des vacances au long cours ou l’outil de travail de ceux qui abattent des dizaines de milliers de kilomètres par an. Un outil d’autant plus agréable que la tenue de route est dynamique, avec un touché de volant gratifiant. Et ce malgré des rapports de pont et de boîte bien longs qui obligent parfois à rétrograder. En parcours urbain, ou sur de petits trajets, avec un Start & stop qui ébroue la voiture au redémarrage, une climatisation plus longue à venir, un moteur qui résonne sur les façades d’immeubles ou une direction lourde, le bilan est nettement plus mitigé. En motorisation Diesel, cet ORNI –pour faire allusion au surnom de la précédente génération- est le vaisseau des voyages interstellaires, pas celui des déplacements de voisinage.
Au ralenti, les motorisations à essence sont d’une discrétion exemplaire. Dans les premiers mètres, l’avantage va aussi à ce carburant. Du fait de la climatisation éclair de l’habitacle ou encore d’une plus grande légèreté du train avant. Le couple formé par la boite automatique à 5 rapports et le i-Vtec 1800 est particulièrement harmonieux. L’histoire commune qui dure depuis les « Hondamatic » fonctionne ici à merveille. Onctueuse, mais véloce le moment venu, cette définition permet de profiter du confort de l’ensemble, de la douceur des commandes, de la précision du train avant ou de la netteté de la direction. On peut cependant reprocher au couple des éclats de voix au-delà de 5000 tours/minutes et l’obligation de lire le rapport au tableau de bord, le soufflet du levier empêchant une lecture directe. Mais plus encore dans une version Exclusive ou Innova, au cuir britannique -le made in England est ici bon signe- et au large toit vitré, les déplacements deviennent des moments de détente. Avec les Michelin équipant les Civic i-Dtec, en lieu et place des Bridgestone plus bruyants, la 1.8 gagnerait encore en douceur.
Accouplée à la boîte mécanique, ce même 1800 doit dorénavant vivre avec un pont long. Il faut manier le levier de vitesses à la manière des 1300 du début des années 80 ou des Vtec-e de la décennie suivante. A condition de rester dans les tours, la Civic s’avère véloce et dynamique. Le châssis retravaillé gomme les irrégularités, le freinage est à la hauteur du rythme suivi et la direction précise permet de placer avec précision le train avant, l’arrière enroulant avec douceur. Dans les tours, le 4 cylindres se promène avec aisance, tout en permettant de rouler sur un filet de gaz. On peut ainsi rouler économiquement et dégourdir la mécanique de temps à autres. Sans abuser de la pratique, la consommation est contenue, entre 6,5 et 7 litres aux 100, sur la foi de l’ordinateur de bord. Les amateurs de fonctionnement « Dr Jekyll et Mr Hide » apprécieront, mais regretteront que le 2.0l de 156cv de l’Accord n’ait pas trouvé sa place sous le capot. Honda travaille sur une Type R, confirmée lors de cet essai. Une Type S nous aurait suffit pour commencer !
La Civic en 9 points
On a aimé
-Le compromis confort/tenue de route
-La direction incisive, les trains roulants précis
-Le tableau de bord, original, complet et facile à vivre
-La douceur et l’homogénéité du couple 1.8 et boite auto
-Le diesel impérial sur route
On a moins aimé
-Les rapports de boites et de ponts très longs
-La visibilité de ¾ arrière
-La douche en ouvrant le hayon
-L’avertisseur sonore au timbre d’Opel Kadett
Nos préférences
-1.8 i-Vtec boite auto, en finition cuir et toit vitré (Exclusive ou Innova)
-2.2 i-Dtec Executive
En conclusion
Evolution d’un modèle bien né et plébiscité –plus de 20000 exemplaires vendus en France-, cette Civic n’apporte pas de révolution, mais évolue sensiblement –et positivement- sur le plan du confort et de la présentation. En ce sens, le constructeur a répondu à la demande des utilisateurs actuels. Annoncé très économique, le gros Diesel 2.2 recevra d'ici un an le soutien d'un 1,6l de 120cv pour 95g de CO² encore moins gourmand. Le i-Dtec devrait faire le gros du volume en France, où il n'y aura pas de proposition Civic hybride. Dans un autre registre on attend avec impatience le retour d’une Civic caractérielle. RS, 1.3S, 1.5i GT, 1.6i-16, Vti et autre type R sont il est vrai indissociables de l'histoire de cette bientôt quadragénaire.
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