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Histoires parallèles: Mitsubishi et Hyundai

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De Mitsubishi et Hyundai, vous vous souvenez peut-être que dans les années 90, les productions du Coréen dérivaient de celles du Japonais. D’ailleurs, depuis peu, les deux constructeurs partagent le même importateur. Mais savez-vous qu’ils ont des histoires quasiment symétriques?

1. Le patriarche

A la base de Mitsubishi, il y a Iwasaki Yataro. Il débute sa carrière comme gestionnaire pour le shogun local. En 1850, ce shogun ouvre une fonderie dans son fief de Tosa.

Le Japon féodal du XIXe siècle n’est pas tendre avec les gueux. Suite à une querelle avec un chef de village, le père de Yataro est violemment blessé et son assaillant, acquitté. Yataro accuse le juge d’être corrompu… Et il est jeté en prison. A sa sortie, il doit faire profil bas.

La situation change radicalement en 1868. L’empereur veut transformer le Japon en puissance industriel et militaire. Les shogun, peu enclin à la reforme, sont marginalisés.

Iwasaki peut ainsi racheter la fonderie du clan de Tosa et se lancer dans la construction navale en 1873. Une très bonne idée, vu que l’empereur louche sur les contrées voisines (Corée, Mandchourie, Taiwan…) et qu’il achète des navires militaires à tour de bras.

Pour le logo, il mélange le blason familial (3 feuilles) et celui des Tosa (3 noix de mer.)
Le nom de l’entreprise est littéralement « 3 noix de mer » (Mitsubishi.) Sachant que la noix de mer (hishi) désigne par extension les losanges et tout ce qui possède une forme de losange (comme le diamant.)

Faisons un saut dans la Corée des années 30. Chung Ju-Yung est un fils de paysan de Tongchon (une province pauvre qui fait aujourd’hui partie de la Corée du Nord.)

Durant son adolescence, il multiplie les fugues pour tenter de faire fortune à la ville. Il est ouvrier du bâtiment, puis livreur de riz. Son patron lui vend sa boutique, mais la guerre éclate et l’occupant Japonais décide de fixer le prix du riz (ce qui ruine Chung.)

Il retourne à son village, où il ouvre un garage… Qui est nationalisé peu après par l’occupant.

Au sortir de la deuxième guerre mondiale, puis de la guerre de Corée, le pays est en ruine. Jung pressant que forcément, il faudra reconstruire.

Il crée son entreprise, Hyundai et décroche de nombreux contrats de B-TP.

2. Le clan

Thomas Glover est un marchand Ecossais implanté à Nagasaki (seule ville où les étrangers sont tolérés.) Il a fait fortune lors d’une jacquerie, en fournissant des armes aux paysans et au shogun.
Il s’est ensuite reconverti dans les mines de charbon.

Vers 1880, ça sent le roussi pour les étrangers. La mine dont Glover est le contremaitre est nationalisée.
Vu que les navires fonctionnent au charbon, Iwasaki y voit une diversification naturelle pour Mitsubishi.

L’entreprise se mue en conglomérat familial ou zaibatsu.

Le développement de Hyundai a lieu dans les années 50-60, en parallèle à la croissance économique de la Corée du Sud.

Puisque le pays est cerné par des voisins hostiles, les seuls débouchés sont maritimes. D’où la création de Hyundai Heavy Industrie.

A l’instar de Mitsubishi, Hyundai a d’abord une volonté d’intégration verticale dans l’immobilier et l’industrie lourde.

Chung ne pouvant tout diriger, il délègue la gestion des filiales à ses 6 frères et sœurs:

3. Diversification tout azimut

Après les mines, la famille Iwasaki ouvre un établissement de commerce, qui évolue en banque.

Mitsubishi se lance également dans des entreprises plus étonnantes, comme les crayons (sous la marque Uni.)

Au fil des années, certaines entreprises du groupe se diversifient elle-même. Outre des navires, Mitsubishi Heavy Industry construit aussi des avions, dont le fameux Zero.

Côté Hyundai, comme l’économie continue de croitre dans les années 70-80, le conglomérat familial (ou chaebol) se diversifie au-delà de ses métiers originels.

Hyundai Electronics produit des ordinateurs, des TV et des semiconducteurs:

Et Hyundai Department store gère des grands magasins:

4. Merci, les Américains!

Mitsubishi Heavy Industry a construit quelques voitures dans l’entre-deux guerres. Mais on ne peut pas parler de production industrielle.

Au lendemain de la guerre, les zeibatsu, trop proches du pouvoir impérial, sont dissouts. Mitsubishi Heavy Industry est cassé en 4 entreprises.
L’une d’elle passe un accord avec Kaiser-Frazer pour produire l’Henry J… Mais le constructeur Américain fait faillite peu après.
Une autre branche s’allie à Willys, afin de produire la Jeep.

La Jeep est la première vraie production de Mitsubishi. Grâce à elle, il peut acquérir du savoir-faire et financer un premier modèle, la 500 (qui n’a rien à voir avec une Jeep.)

En 1964, les quatre filiales sont de nouveau regroupées. Les zeibatsu sont morts, vive les keiratsu!

En 1970, Mitsubishi Motors, le constructeur automobile, devient une filiale à part entière du groupe.

Côté Hyundai, l’allié s’appelle Ford. En 1967, la firme à l’ovale bleu s’associe avec le chaebol pour produire des voitures sous licence.

L’atelier d’assemblages de kits se transforme en véritable usine.

Puis Hyundai Motors décide de se lancer à son propre compte avec la Pony. Sur cette photo de 1980, on reconnait Chung entre une maquette de navire et une Pony:

5. DaimlerChrysler? Non merci!

A la fin des années 70, Chrysler caresse le rêve d’une alliance avec Fiat et Mitsubishi. L’idée étant que chacune des marques contrôle un espace géographique. Le projet fait long feu.

En 2001, DaimlerChrysler possède un dessein similaire. Le groupe s’offre un tiers de Mitsubishi.
Les applications concrètes de ce rapprochement sont la conception commune d’une citadine (la Smart Forfour/Mitsubishi Colt) et le bref passage en rallye de Mika Hakkinen, sur Mitsubishi!

La Forfour est un flop. De plus, Mitsubishi est endetté et Daimler refuse de mettre la main à la poche. Daimler revend ses parts à la maison-mère.

La fin des années 90 est un calvaire pour Hyundai. La crise économique frappe durement le pays. Les tentaculaires chaebol doivent revendre certaines de leurs filiales.

En 2001, Chung Ju-Yung meurt, laissant le groupe dans le flou, avec des luttes de pouvoirs parmi ses descendants.

Mitsubishi est actionnaire de Hyundai Motor depuis l’époque de la Pony. DaimlerChrysler devenant actionnaire du constructeur Japonais, il en profite pour prendre des parts de Hyundai Motor.

Là aussi, le constructeur Germano-Américain est bouté par la holding familiale. Hyundai Motor a juste le temps de profiter des accords entre DaimlerChrysler et le Chinois BAIC pour créer une joint-venture Chinoise, Beijing-Hyundai.

6. L’eldorado Chinois

En 1995, Mitsubishi passe un accord avec ChangFeng. L’équipementier militaire assemble des Pajero sous licence.
C’est la naissance de ChangFeng Auto. Pékin ayant encore des réticences vis-à-vis des Japonais, c’est officiellement la filiale Taïwanaise de Mitsubishi qui est actionnaire du constructeur.

Au fil des années Changfeng Auto monte en puissance et rêve de produire ses propres SUV. Vers 2006, il s’associe au constructeur de téléphones Bird pour financer la construction d’un monospace.

Le monospace ne se vend pas, Bird sombre et ChangFeng revend ses parts à GAC.

En 2000, Hyundai s’associe au Chinois Huatai. Ainsi ce dernier produit des Galloper (donc des Pajero!) sous licence. Des Santa Fe et des Terracan arrivent ensuite.

En 2009, les liens se distendent. Hyundai veut se concentrer sur Beijing-Hyundai et Huatai (qui devient Hawtai) songe à produire des berlines.

En 2011, Hawtai est revenu sous les feux de la rampe lorsqu’il tente de racheter Saab. Mais telle une baudruche, le Chinois s’est vite dégonflé et aujourd’hui, il serait au bord de la faillite.

Crédit photos:
Mitsubishi, Hyundai, cyber-musée de Chung Ju-Yung, Beijing-Hyundai, ChangFeng, Hawtai

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3 Commentaires sur "Histoires parallèles: Mitsubishi et Hyundai"

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kerlito
Invité

merci pour cette article instructif et bien rédigé

4aplat91
Membre

Du JJO … Merci

Honci
Invité

Super article! Bravo! Mais je pense que ce n’était pas des shogun, mais des daimyo.

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