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Essai 3008 Hybrid4: L’ion

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La Bretagne (décor de notre essai) a souffert par le passé de marées noires, dont le préjudice pour l’environnement s’est payé au prix fort. Heureusement, tout le monde a bien travaillé ici pour faire oublier les catastrophes, mais elles ont rappelé s’il était nécessaire, l’importance qu’occupe et occupera encore longtemps les carburants dans les transports. Pour en limiter l’usage et les méfaits pour la planète, la commercialisation des modèles hybrides croit à vitesse grand V. Ainsi Peugeot se lance enfin dans la bataille mais en associant son bloc électrique à un moteur Diesel, une première mondiale comme le constructeur se plait à le rappeler. Le Lion arrive-t-il mieux que les autres à faire rimer écologie avec économie ?

A sa sortie, le 3008 a animé les débats par son positionnement et ses lignes particulièrement… à contre-courant. Son design plein d’originalité a vu s’affronter des tas d’observateurs qui voyaient dans ses traits la recette d’un flop retentissant. Sans pour autant s’incliner devant la vérité des chiffres, force est de reconnaitre que le 3008 n’apparait pas pour l’instant comme un échec commercial. Pour donner une indication, 277 500 exemplaires ont été écoulés depuis son lancement (mai 2009) dans 80 pays dont 101 140 en France.  A mettre en face par exemple du leader incontesté  Qashqaï  et ses 271 188 véhicules sortis de l’usine de Sunderland (R.U.) en 2010. Pour maintenir ses ventes à un bon niveau, Peugeot gardait dans sa botte secrète ce qui pour le constructeur représente une révolution.
Disons le tout de suite, à Sochaux on ne réinvente pas l’hybride, néanmoins Peugeot se lance un défi de taille en entrant finalement en concurrence… avec les Diesel, en couplant son bloc électrique à un moteur HDi. En effet jusqu’ici on aurait pu penser que le rendement des moteurs carburant au gazole  suffisait pour afficher des chiffres de consommations et de rejets de CO2 avantageux. Toutefois, en plus d’abaisser très largement ses chiffres dans des situations de conduites particulières, on peut y voir des avantages certains au quotidien.

Techniquement, on retrouve la base d’un 3008 classique mu par un 2.0 HDi de 163 chevaux en traction. La propulsion électrique se fait uniquement sur le train arrière, où Peugeot a disposé un moteur de 37 chevaux. L’énergie nécessaire pour faire fonctionner ce dernier, se stocke dans des batteries de type Ni-mh situées sous le plancher du coffre. Pour compléter cet arsenal de technologie, le véhicule dispose d’un alterno-démarreur (qui gère aussi le start/stop) emprunté à la version e-HDi aux capacités renforcées.  Visuellement, tout cela se traduit par un seuil de coffre rehaussé et une instrumentation adaptée. Ainsi le classique compte tours voit sous son zéro deux nouvelles zones « bleues »: Charge & Eco. Le jeu consiste à garder autant que possible l’aiguille de ce côté-là.

Dans la pratique, la conduite se fait de manière tout à fait classique à quelques détails prés. Tout d’abord, la transmission est  assurée par une boite BMP6 (pour boite manuelle pilotée à 6 rapports). Cette dernière se voit constamment décriée par la plupart des observateurs, et à raison à cause d’à-coups insupportables. Toutefois, elle apparait transfigurée dans cette 3008 Hybrid4 avec des passages de rapports beaucoup plus lissés, qui l’apparente ici vraiment à une transmission automatique conventionnelle.  Mais venons à ce qu’apporte l’adjonction du bloc électrique qui entraîne exclusivement les roues arrière. 4 modes sont à disposition du conducteur, qu’il peut commander via une molette à proximité du sélecteur. Un premier « Auto », qui comme son nom l’indique dispense l’automobiliste de toute intervention. Dans ce cas, suivant les conditions de conduite, le moteur arrière tracte seul ou lance la voiture avant de laisser le thermique prendre le relais. L’électronique gère en tout cas au mieux l’utilisation des deux blocs pour que la recharge des batteries et la consommation restent optimales.

Les petites routes de Bretagne où nous étrennions notre 3008 nous ont permis de tester le second programme dédié au sport. Les rapports s’égrènent alors plus haut dans les tours, et surtout les deux moteurs agissent de concert lors des accélérations. Au final cela offre plus de punch lors des relances, mais en dessous des 120 km/h. En effet, au-delà la propulsion se découple pour préserver un niveau minimal des accus. Toutefois, la lenteur de la boite BMP6 ramènera rapidement à la raison le pilote qui sommeille en vous. Évidemment cela fera plaisir au conducteur qui ressentira le besoin de se défouler après avoir roulé toute la semaine à l’économie…  Le véritable intérêt se trouve dans le mode ZEV (pour zéro émission) qui voit alors le véhicule évoluer exclusivement sur le bloc électrique. Néanmoins il faut veiller à garder le pied extrêmement léger sous peine de voir le Diesel reprendre la main. Ainsi, la voiture peut avancer grâce à cette seule énergie jusqu’à 70 km/h maxi et ce pendant 3 km au mieux suivant la charge. En vérité, nous avons atteint les 50-60 km/h dans ce mode. Le profil de la route ne nous a jamais permis de rouler jusqu’à la « réserve » qui entraine automatiquement le démarrage du Diesel et donc de juger la vraie distance offerte par les batteries. Cependant on ne peut que louer la remontée d’un boulevard encombré et la traversée d’un village dans le silence. En outre, la dispense d’à-coup rend alors le roulage aussi doux qu’un tapis volant. Enfin, la 4è position de la molette permet un mode 4X4 qui certes ne permettra pas de grimper aux arbres mais évitera l’enlisement et facilitera certains moments difficiles sur les routes hivernales.

Au moment de faire le bilan, le gain en consommation se manifeste de manière très inégale, puisqu’elle peut varier de 0 à des chiffres proches du HDi 163 suivant le trajet. Génial pour aller acheter le pain le dimanche au coin de la rue, moins bien pour la route et l’autoroute, et mitigé en ville. Toutefois, dans l’absolu on y gagne dans toutes les situations d’un point de vue purement comptable à la pompe. Le mode sport apporte aussi une touche de fun, néanmoins on imagine guère un potentiel client se décider sur ce seul facteur, alors que la vocation du 3008 Hybrid4 reste en priorité l’économie de carburant. Mais qu’on ne s’y trompe pas… Si certains particuliers craqueront pour le dernier née de la gamme, la première cible demeure les flottes d’entreprises qui avec des chiffres de rejets allant de 99 à 104 grammes suivant les équipements, verront leurs chiffre de TVS (taxe sur les véhicules de société calculée sur la base des grammes de CO2 rejetés) réduit.

En termes de tarif, le 3008 Hybrid4 proposé en une seule finition s’échange contre 39 400€, auquel il faut retirer 2000€ d’aide gouvernementale. Si l’on tient compte du malus de 750€ de la version HDi classique, l’écart se monte à environ +3650€, qu’il faut toutefois ajuster suivant les équipements. A chaque client de voir s’il peut rentabiliser ce surcoût ou non suivant sa conduite. En revanche pour les sociétés comptant dans leurs rangs de gros rouleurs, la 3008 Hybrid4 mérite d’être prise en considération au moment de choisir.

Quelques chiffres de notre modèle d’essai:
Moteur Diesel/électrique: 2.0 HDi 163 ch/électrique 37ch
Couple maxi: 300 Nm à 1 750 tr/min
Transmission: Aux roues avant (thermique), aux roues arrière (électrique)
Boite de vitesses: Manuelle pilotée à 6 rapports
0 à 100 km/h: 8,5 secondes
Conso. mixte l/100 km – Rejets CO2 g/km: 4.0 – 104 (99 prochainement commercialisée)
Réservoir: 57 litres de gazole
Poids: 1 660 kg
Prix: Dès 37 400 € bonus gouvernemental (-2000 €) inclus

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14 Commentaires sur "Essai 3008 Hybrid4: L’ion"

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Mamadou Dupont
Invité

« ..pour les sociétés comptant dans leurs rangs de gros rouleurs, la 3008 Hybrid4 mérite d’être prise en considération au moment de choisir. »

Puisqu’à ce moment là, on n’utilise presque exclusivement le diesel (qui devra trainer les batteries, le moteur électrique et la transmission supplémentaire), quel serait l’intérêt de l’hybrid ?

neuneul
Invité

L’intérêt n’est pas tant de réduire la consommation pour les entreprises que de réduire la TVS. Mais je connais peu d’entreprises qui « offre » à leur commerciaux une voiture de 200 chevaux. Généralement c’est plutôt des 110 chevaux. l’intérêt pour Peugeot est de se lancer dans l’hybride sur un modèle « haut de gamme » pour le généraliser ensuite quand il sera mieux rentabilisable (houps, pas joli le néologisme!)

tito02
Invité
Je roule depuis plus de 2 ans en Prius (essence+electrique) et je ne vois pas l’intérêt d’une hybridation au « Mazout ». Je consomme entre 4.5 et 5.5l/100 et les coûts d’entretien sont très faibles. Pas de courroies à faire, pas de filtre à particules, pas de turbo qui risque de rendre l’âme à 150000 km, pas de volant moteur bi-masse, et je ne parle pas des monoxydes et dioxydes d’azote rejetés ainsi que les particules qui ne sont pas filtrées. Mais nos constructeurs français ne pensent que DIESEL et ne veulent pas voir plus loin que le bout de leur nez.… Lire la suite >>
Verslefutur
Invité

Tout à fait raison.

La Prius a également l’avantage d’être élégante, ce qui n’est pas le cas du 3008 qui est un veau.

Schwob
Invité

C’est la prilus le veau avec 99 cv (200 pour la 3008) quand à l’esthétique c’est une question de gout, pour moi ça ressemble à un grain de riz avec phares bridés Rien à voir avec un SUV, c’est une voiture class fabriqué en France

TT
Invité

y a pas un petit truc qui mesure le gain du ZEV par rapport à la version basique diesel (genre le nombre de litre de gagner grace au moteur electrique).
c’est bien de dire entre 0 et des chiffres proches du HDI 163 mais combien avez-vous consommer pendant votre essai ?

Brendy
Invité

Oui, le plus intéressant, c’est la conso et vous ne dites rien à ce sujet !

Verslefutur
Invité

« suivant les conditions de conduite, le moteur arrière tracte seul ou lance la voiture avant de laisser le thermique prendre le relais »

Le moteur ne chauffe pas au démarrage du véhicule?
A froid, la Prius démarre les 2 moteurs pour mettre en température le moteur thermique et limiter l’effort.
Si PSA n’a pas adopté ce système, le moteur froid sera solicité en route. Le mazout qui est aujourd’hui fragile ne tiendra jamais le choc sur la durée.

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