Le centenaire de Fangio

Ce 24 juin, Juan-Manuel Fangio aurait eu 100 ans. Pour ceux à qui le nom de l’Argentin ne parlerait pas, on pourrait le comparer à son compatriote Lionel Messi. Tous les deux avaient une tare (l’âge chez l’un, la taille chez l’autre), ils brillent loin de chez eux, ils ne jouent pas les stars alors qu’ils sont adulés (y compris par leurs pairs) et ils s’excuseraient presque d’être aussi talentueux.

Juan-Manuel Fangio est un fils d’émigrés Italiens, installés à San José de Balcacre, près de Buenos Aires. Son père est ouvrier du bâtiment. Il a 2 frères et 3 sÅ“urs. Il arrête tôt l’école pour travailler comme forgeron, avant de monter un garage.

En 1936, l’un de ses frères, José, lui dit qu’il va y avoir une course près de chez eux. Fangio, qui a déjà été co-pilote, veut s’essayer au pilotage. Il récupère un taxi Ford T, appartenant au père d’un ami, qu’il transforme en voiture de course (la N°19.) Son père ne veut pas qu’il court. Alors il débute sous le pseudonyme de « Rivadavia » (du nom du premier président Argentin.)

Il court très sporadiquement, devenant une célébrité dans son village. Son père apprend qu’il pilote. Mais comme il apprend aussi qu’il est talentueux, il passe l’éponge.

Hélas, faute de mécènes, il doit revendre sa Ford début 1939, pour payer ses frais.

En 1939, il participe à son premier Grand Prix d’Argentine (ci-dessous, sa licence de pilote.) Les frères Fangio font la quête à travers tout San José de Balcarce. Ils réunissent ainsi 240 donateurs.

Les Ford sont les plus rapides, mais faute de Ford dans la région, il achète une Chevrolet. Héctor Tieri, son futur équipier, râle. Fangio, philosophe, lui répond qu’il faut faire avec ce qu’on a.
Il termine 9e, à des années-lumières du vainqueur Oscar Gàlvez, mais pour tout San José de Balcarce, il est un héros.

En 1940, il remporte un premier championnat de Turismo de Carreteras avec une voiture qu’il a préparé lui-même.

Cette discipline est à mi-chemin entre rallye-raid et endurance. Il faut rouler, rouler, rouler pendant plusieurs milliers de kilomètres. Les chemins étroit, sinueux et non-asphalté ne pardonnent pas. Surtout de nuit.
En 1941, lors d’une épreuve, Fangio manque un virage et sa Chevrolet tombe dans le vide. Son équipier, Daniel Urrutia, est tué sur le coup.

En 1946, les courses reprennent et à la fin des années 40, en Argentine, Fangio a rejoint l’autre idole locale, Oscar Gàlvez.

Il s’essaye à la monoplace avec une Volpi, mais toujours à moteur Chevrolet.

En 1948, Gordini débarque au Grand Prix d’Argentine avec deux T11. Une pour Jean-Pierre Wimille et une pour un invité désigné par l’Automobile Club d’Argentine (ACA.)
Fangio est dans le coup et Amédée Gordini est impressionné.

Juan Peron, le dictateur Argentin, décide d’utiliser le sport automobile à des fins de propagande. Une équipe Argentine est expédiée en Europe en 1949 avec des Maserati.

Fangio part, persuadé qu’après une ou deux courses, il rentrera définitivement en Argentine, parce qu’il a 38 ans. Certes en 1949, il y a de nombreux pilotes de Grand Prix quadragénaires, voir quinquagénaires. Mais Fangio est un DEBUTANT de 38 ans.

De toute façon, à peine arrivée, il remporte les Grand Prix de Pau, San Remo et d’Albi. Réaction des spectateurs: « C’est qui, cet Argentin plus rapide que tout le monde? »

L’équipe est livrée à elle-même. Fangio s’improvise trésorier et achète des Ferrari F2. En parallèle, Gordini le rappelle pour quelques épreuves. A Buenos Aires, il porte les couleurs du constructeur Français et court aux côtés de Wimille, qui se tue.

Wimille aurait du être pilote Alfa Romeo en 1950. Fangio a alors une offre inespérée: le volant « usine » chez Alfa Romeo promis à Wimille. Fangio est si heureux d’avoir une voiture compétitive qu’il ne négocie même pas son salaire. « Mettez ce que vous voulez. »

A son arrivée, l’équipe possède déjà deux leaders: Giuseppe Farina et Liugi Fagioli. On parle des « trois F ».

1950, c’est aussi la naissance du championnat du monde des conducteurs (actuelle F1.) La deuxième épreuve de l’histoire a lieu à Monaco.

Une vague un peu forte dépose de l’eau sur la piste peu avant le départ. Giuseppe Farina, le leader d’Alfa Romeo, perd le contrôle. La plupart des favoris partent à la faute, créant un carambolage collectif. Fangio, égal à lui-même, évite les embuches et les concurrents en perdition pour décrocher sa première victoire. Il colle même un tour au second, Alberto Ascari (Ferrari.)

Fangio récidive aux Grands Prix de France et de Belgique, terminant 2e du championnat, derrière Farina.

En 1951, il remporte les Grands Prix de Suisse, de France et d’Espagne. Il décroche son premier titre de champion du monde et surtout, en 2 ans, il a éclipsé Faglioli et Farina, s’imposant chez Alfa Romeo.

On pourrait croire que les écuries se battent pour s’offrir ses services. Il n’en est rien. Pour 1952, la fédération décide d’aligner la F1 sur le règlement des F2. Alfa Romeo et Talbot-Lago annoncent leur retrait.

Enzo Ferrari, le seul concurrent sérieux du plateau, ne veut pas de Fangio, qu’il juge trop indépendant. Faute de mieux, Fangio reste chez Alfa Romeo, toujours présent en endurance et en rallye.

Ce n’est qu’à mi-saison que l’Argentin trouve un volant en Grand Prix, chez BRM, pour plusieurs épreuves hors-championnat. La BRM V16 est très pataude et il est devancé par des privés.

Pour la finale du championnat, à Monza, Fangio décroche un baquet chez Maserati. La veille de la course, il doit courir à Dundrod, près de Belfast.
Pour se rendre en Italie, il doit prendre plusieurs avions. A Paris, il loupe la correspondance et décide d’aller en Italie pour la route, en conduisant toute la nuit.

Il arrive à Monza 30 minutes avant le départ, au terme d’une nuit blanche. Il part sur la dernière ligne et au deuxième tour, il commet une faute de pilotage. Il prend un botte de paille et est éjecté de la voiture alors qu’elle part en tonneau (il n’y a pas de ceinture ou de harnais.)
Les secours découvrent un Fangio inconscient, à la nuque brisée. Pendant deux jours, il frôle la mort.

A peine sorti de l’hôpital, Fangio veut de reprendre la piste.

Il est embauché par Maserati, qui est alors un second couteau. Ce qui ne l’empêche pas de décrocher trois 2e place consécutives en France, en Grande-Bretagne et en Italie.

A Monza, il est qualifié en première ligne (avec le N°50) entre les Ferrari du récent double-champion du monde Ascari (N°4) et de Farina (N°6.)

Il loupe son départ et c’est une autre Maserati, celle d’Onofre Morimon, qui pointe en tête. Radiateur cassé, Moromon rentre aux stands pour le changer et il repart avec les Ferrari.
Pendant ce temps, Fangio a refait son retard et il a rejoint le trio de tête en vue de l’arrivée.
Dans le dernier virage, du dernier tour, Ascari part à la faute, Farina sort pour l’éviter, alors que Morimon ne peut rien faire face à la Ferrari en perdition. Fangio, lui, slalome et remporte une victoire chanceuse.

En fin de saison, la Carrera Panamericana marque son grand retour. Lancia y vient avec 5 voitures pour Pierro Taruffi, Felice Bonetto, Giovanni Bracco, Eugenio Castellotti et lui. Ainsi qu’un unique camion d’assistance, conduit par Giovanni Lancia lui-même!

Le deuxième jour, Fangio sort et casse son train avant. Les mécaniciens réparent, mais avec 7 minutes de retard au général, sa course semble finie.

Devant, Taruffi et Bonetto se battent pour la victoire, roulant comme des soudards. Taruffi sort et doit renoncer. Bonetto n’est pas au courant et il continue de surconduire. Il sort à un endroit qu’il avait lui-même peint en bleu aux reconnaissances pour se dire de ralentir. Sa D24 part en tonneau, percute une maison et Bonetto est tué sur le coup.

Fangio, Bracco et Castellotti décident de poursuivre, en hommage au pilote. Fangio s’impose sans n’avoir remporté une seule étape. En tout cas, ça lui permet de revenir dans le radar des patrons d’écuries.

Mi-1954, Mercedes revient en Grand Prix et il s’offre deux des meilleurs pilotes: Stirling Moss et Juan-Manuel Fangio. En course, il y a eux et les autres. Les commentateurs parlent du « petit train ». Même le 3e pilote,
Karl Kling, pourtant soutenu par Mercedes, est balayé.

Avec 8 victoires en deux saisons (auxquelles il faut ajouter 2 succès sur Maserati), Fangio s’offre les titres 1954 et 1955 dans un fauteuil.

Le Grand Prix d’Argentine a alors toujours lieu en janvier, c’est-à-dire au plus chaud de l’été australe. Sous la fournaise, les pilotes craquent et ils se relayent. Sauf un.

Pour s’imposer à domicile, Fangio dispute des parties de beach volley toute l’après-midi, afin de s’habituer à la chaleur. Un entrainement récompensé par 4 victoires consécutives (1954-1955-1956-1957.)

Aux 24 heures du Mans 1955, à 6h26, le sport auto bascule. Pour une raison inexpliquée, le leader Mike Hawthorn (Jaguar Type D) rentre aux stands au dernier moment. Il coupe la route du retardataire Lance Macklin (Austin-Healey), lui-même rattrapé par les Mercedes 300 SLR de Pierre Levengh et Fangio. Macklin plante les freins. Le Français lève la main pour faire signe à son équipier Argentin de ralentir. « Il m’a sauvé la vie » dira-t-il plus tard. Levengh, lui, ne peut éviter l’Austin-Healey. Cette dernière sert de tremplin et la Mercedes en perdition sème la mort dans la tribune.

Au petit matin, l’ordre arrive de Stuttgart. Par respect pour les victimes, Mercedes retire ses voitures. Fangio ne gagnera pas les 24 heures du Mans.

Aintree est le seul Grand Prix de la saison 1955 où il ne gagne pas (avec Monaco, où il abandonne.) Le petit train arrive dans le désordre: Moss devant Fangio.

Sir Stirling en est encore persuadé aujourd’hui: l’Argentin était le plus rapide et pour s’excuser d’être toujours devant, il l’a laissé gagner chez lui. Ce que Fangio a toujours nié.

Conséquence de la tragédie du Mans, Mercedes abandonne la F1 en fin de saison.

Stirling Moss, Juan-Manuel Fangio et leur patron, Alfred Neubauer, bâchent symboliquement les monoplaces.

Pendant ce temps, Ascari s’est brièvement brouillé avec son mentor Enzo Ferrari et il est parti chez Lancia. Les D50 sont à l’arrêt et Ascari doit surconduire (d’où son fameux plongeon à Monaco.) Peu après, il teste la Ferrari d’endurance de Castellotti à Monza et il se tue.

Giovanni Lancia est sonné par cette mort. Non seulement il dissout son écurie de F1, mais il commence à vendre des parts de son entreprise à Fiat.

Ferrari récupère les D50, ainsi que leur « père » Vittorio Jano. Jano modifie sa voiture pour 1956. Reste à lui trouver un pilote. Fangio est libre et c’est le meilleur. Alors, Enzo Ferrari l’embauche, presque à contre-cÅ“ur: le commendatore considère ses pilotes comme des marionnettes, alors que l’Argentin veut être maître de son destin.

Ce mariage de raison permet au tandem de remporter 3 victoires (Peter Collins a également gagné 2 fois avec la Lancia-Ferrari.)
La finale a encore lieu à Monza. Fangio, Collins et Moss se battent pour le titre. Fangio doit renoncer. Ferrari dit à son équipier Luigi Musso de lui donner sa voiture, ce qu’il refuse. Collins, trop loin de Moss pour s’imposer, offre sa voiture à l’Argentin. Fangio termine 2e, ne touche que la moitié des points (l’autre moitiée étant attribuée à Collins), ce qui est suffisant pour un 4e sacre.

En 1956, Moss a prouvé qu’une Maserati peut gagner. Fangio signe donc chez la firme au trident. Il remporte 3 des 4 premières courses (si on oublie les 500 miles d’Indianapolis, auxquelles personne ne participait.)

Sur le Nürburgring, Fangio est en pole, mais il laisse filer les Ferrari de Hawthorn et Collins au départ. Il revient sur elles, mais doit effectuer un arrêt au stand qui se compte en minutes. Les deux Anglais sont persuadés qu’ils ont gagné et Collins fait des signe à son ami Hawthorn pour lui dire de passer devant… Sauf que derrière, l’Argentin est déchainé. Dans l’avant-dernier tour, il double les deux Ferrari. Il s’offre sa 24e victoire en F1 et son 5e titre.

En 1957, le dictateur Fulgencio Battista a organisé un Grand Prix de Cuba, à La Havane. L’objectif est de montrer au monde entier que la situation politique est stable. Les primes de départ sont généreuses, Fangio et d’autres s’y rendent et l’Argentin gagne.

En 1958, un deuxième Grand Prix de Cuba est organisé. Sur le plan politique, l’île est de fait divisée en deux avec un territoire conquit par les Castristes. Mais ces derniers n’arrivent pas à progresser davantage.

Le samedi soir, Fangio, alors en compagnie de son compatriote Alejandro de Tomaso, est abordé par Oscar Lucero, bras droit de Fidel Castro. L’homme pointe un pistolet sur lui et lui demande de le suivre.
Fangio passe ainsi près d’un jour entre les mains des Castristes. Les hommes sympathisent même.

Pour la course, on place le local Armando Garcia Cifuentes dans la Maserati privée qu’aurait du piloter l’Argentin. En course, le Cubain perd le contrôle et se tue.

Fangio est relâché peu après. Ce fut un grand coup médiatique pour les Castristes, qui permit sans doute à Fidel de motiver ses Hommes pour conquérir La Havane.
L’Argentin est persuadé que Castro a sauvé sa vie (il avait des doutes sur la préparation de cette Maserati) et il retournera à Cuba après la révolution.

Fangio baisse de rythme. Il fournira lui-même plusieurs explications.
D’une part, il y a la peur. Il a vu beaucoup de pilotes mourir et jusqu’ici, il a eu de la chance. Mais pour combien de temps?
Et puis, il y a la célébrité. A l’époque, on ne va pas assister à un Grand Prix; on va « voir Fangio ». Son nom est bien visible sur les affiches. Tout le monde se prosterne quasiment devant lui. Alors qu’il n’est qu’un timide ex-mécanicien et qu’il n’est pas du tout « jet-set ».

Il s’offre un dernier défi: l’Indycar. Là, au moins, il est un anonyme. Non qualifié à Indianapolis, il s’aligne un mois plus tard à la course des Deux Mondes, à Monza. Il termine dernier.

Il revient en F1 pour le Grand Prix de France. Hawthorn et Musso (tous deux sur Ferrari) se battent pour la victoire. En voulant distancer son rival, l’Italien sort, se blesse grièvement et il décèdera plus tard.

En vue de la fin, Fangio se bat avec Moss (Vanwall) et Jean Behra (BRM) pour la 2e place. Un arrêt au stand lui fait perdre du temps.

En vue de l’arrivée, Hawthorn voit Fangio, attardé. Il refuse de le dépasser car « on ne prend pas un tour à Fangio. »

Après le drapeau à damier, l’Argentin apprend la mort de Musso. C’est le mort de trop et il raccroche son casque.

Après sa retraite, Fangio est partagé entre l’ombre et la lumière. D’un côté, il gère des concessionnaires Mercedes en Argentine, quasi-anonymement.

D’un autre côté, il continue de hanter les paddocks. Les mondanités, ça n’a jamais été son truc, mais il voudrait savoir si un autre pilote arrive à battre son record. Il fait également une apparition sur le tournage du film Le Mans.

Dans les années 80, Fangio parraine Oscar Larrauri. Pour « Poppy », c’est un cadeau empoisonné. Le nom de Fangio lui permet d’être pilote d’essai Ferrari en 1983, puis titulaire avec Eurobrun en 1988-1989. Mais en Argentine, lorsque les résultats ne suivent pas, les critiques se font très dures contre le « nouveau Fangio ».

Il faut d’ailleurs noter que depuis, dés qu’un pilote Argentin émerge, on le compare aux quintuple champion du monde et il finit par craquer sous la pression (cf. Norberto Fontana, Esteban Tuero ou Juan-Manuel Fangio II, son neveu.)

A la même époque, il reçoit des courriers d’un jeune ingénieur Argentin tout juste arrivé à Milan, Horacio Pagani. Spécialiste des matériaux composites, Pagani travaille sur différents projets, du sulky au restylage de la Countach. Puis, à la fin des années 80, il songe à sa propre supercar, qu’il baptise « Fangio F1″, en hommage à son idole.

Pagani a sans doute gonflé le rôle de Fangio dans le développement dans la future Zonda. Mais il est clair que grâce à ses contacts chez Mercedes, Pagani dispose d’un moteur.

Fangio meurt avant que Pagani ne termine sa supercar. Par respect pour lui, il n’ose plus utiliser son nom et au salon de Genève 1998, elle est présentée sous le nom de « Zonda C12″.

Mercedes profite de la mode des « anciennes » et de son retour en endurance pour promener ses vieilles gloires. Jaguar fait de même et voici donc Fangio et Moss réunis au Grand Prix d’Australie 1987, mais portant les couleurs de constructeurs rivaux!

En 1991, Mercedes pousse l’Argentin a poser avec le nouvel espoir de la firme à l’étoile. Michael Schumacher est honoré de rencontrer un tel homme, mais sans plus.

Il a terminé sa vie à San José de Balcarce. Les journalistes qui viennent en pèlerinage sont décontenancés. Ils s’attendent à voir une star et ils tombent sur un retraité! Certes, il a un musée et un petit circuit à son nom. Mais il vit et se conduit comme une personne âgée normale.

Et c’est discrètement qu’il s’éteint le 17 juillet 1995.

Est-ce que Fangio est le meilleur pilote, toutes époques confondues? Difficile d’y répondre tant les machines des années 50 étaient rustiques.

Ce qui est évident, c’est que Fangio a défini les règles pour être un grand champion du monde: bouffer du kilomètre pour affiner son pilotage, soigner sa forme, soyez bon sur tout les circuits pour gérer le championnat (et non pas excellent ici et invisible là) et surtout, si votre voiture n’est pas bonne, partez chez la concurrence! Un mode de vie et de gestion de carrière très austère, loin de la flamboyance d’un Stirling Moss, d’un Graham Hill ou d’un James Hunt. Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna ou Michael Schumacher appliquèrent sans le savoir les préceptes de Fangio.

De plus, Fangio a été un exemple pour tout un continent. Il est le premier pilote Sud-Américain à s’être imposé en Europe. Au Brésil (éternel rival de l’Argentine), les frères Fittipaldi se sont dit que si un Argentin peut le faire, un Brésilien peut le faire (et mieux que lui!) Fangio a donc ouvert la porte. Sans lui, Ayrton da Silva Senna n’aurait peut-être jamais osé s’exiler en Grande-Bretagne dés le karting…