Volvo V60 hybride rechargeable : plus de détails

Le constructeur sino-suédois commence à lâcher quelques informations complémentaires sur la déclinaison hybride Plug-in, rechargeable, du break V60. Primo : le premier essai routier officiel du modèle se déroulera dans le cadre de la 11e édition du Challenge Bibendum Michelin à Berlin (18-22 mai 2011). Secundo : de nouvelles données techniques. Revue de détails.

C’est surtout sur le plan technique que se révèlent intéressantes et concrètes les données avancées par la marque, des points déjà appréhendés dans un premier sujet mais aujourd’hui plus concrets encore. Pour se mouvoir, ce V60 hybride rechargeable adopte donc le moteur D5, alias donc le 5 cylindres turbodiesel, de 2,4 L qui délivre ici 215 ch et 440 Nm. L’essieu arrière est équipé d’un moteur électrique de 70 ch qui tire son énergie d’un pack batterie lithium-ion de 12 kWh. Aucune performance n’est précisée ni temps de recharge.

Trois boutons sur la console centrale (Pure, Hybrid et Power) offrent au conducteur différents choix de roulage.

En mode Pure, la voiture fonctionne dans toute la mesure possible sur son seul moteur électrique s’offrant une autonomie maximale de 50 km.

En mode Hybrid, le bloc diesel et l’unité électrique agissent ensemble. Et Volvo d’avancer une autonomie maximale de 1 200 km pour une consommation de 1,9 l/100 km à 49 g/km de CO2. Des niveaux assez impressionnants il faut bien le dire.

Enfin, via le mode Power, le bloc mazout et le moteur électrique offrent une puissance combinée de 215 ch + 70 ch pour un couple maxi de 440 + 200 Nm. Pas d’indications sur les performances du break.

L’auto sera testée en conditions réelles lors du Challenge Bibendum. Volvo en profitera également pour y dépêcher sa C30 électrique et la V50 DRIVe. Quant à l’avenir du break V60 hybride rechargeable (élaboré en partenariat avec le fournisseur public suédois d’électricité Vattenfall), il devrait se conjuguer au présent devant réalité sur le marché en 2012. Une auto alors sans réelle concurrence.

A lire également. Volvo V60 H6 Plug-in Hybrid.

A voir également. Galerie Volvo V60 Plug-in Hybrid.

Source : Volvo.

Par Francois Tessier le 11 mai 2011
Dans : Actualités Entreprise | Breaks | Hybrides | Volvo
Mots-clefs : break, Challenge Bibendum, V60 hybride plug-in, Volvo, Volvo V60, Volvo V60 hybride rechargeable

Fiche technique

Consultez la fiche technique de ce véhicule.

Volvo
V60 D5 205 CH Momentum Geartronic A 5 portes

9 commentaires

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leelabradaauto dit :

11 mai 2011 à 8:28

pour l’heure: c’est une gageure! attendons test de fonctionnement – poids de l’auto -tarif – si ça fonctionne volvo est capable de marquer des pts. le bloc mazout en lui même est performant – pour les test déjà affichés de conso, j’emets une réserve tant que je n’ai pas essayé.

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wizz dit :

11 mai 2011 à 8:46

Pour ce genre de voiture hybride, le test de consommation a surement été obtenu selon ce genre de condition
-1er essai: un parcours avec la batterie vide (ou déconnectée). L’ordre de grandeur de la consommation est proche d’une version non hybride
-2eme essai: on recommence, avec la batterie rechargée. Alors forcement, l’électronique sollicitera le plus souvent la batterie, voire ne pas solliciter du tout le moteur thermique. Le test NEDC par exemple se fait sur 11km, largement à la portée d’une batterie 12kWh. Quant à la puissance du moteur électrique, il faut savoir qu’on a besoin d’environ 25ch pour rouler à 100km/h, et qu’avec 70ch, on cruise sans difficulté à 160km/h (alors qu’on ne dépasse pas 120km/h en test d’homologation….et que l’accélération 0-100km/h se fait en…76 secondes)

Bilan de la consommation pour ces voitures hybrides: on fait la moyenne des 2 essais

Voilà.
Pour ceux qui ne feront très souvent des petits trajets très courts, tout en disposant d’une prise élect pour recharger la voiture, alors leur consommation sera proche de cette valeur (à condition d’avoir le pied léger aussi)

Et pour ceux qui feront des longs trajets, alors cette partie hybride est ce que j’appelle l’effet de bord. Ça apporte son efficacité sur une petite première portion…puis plus rien ensuite. Sur le trajet paris-Nice, l’utilité de la batterie s’arrête en quittant la périph. Ensuite, ça devient un poids mort à trainer jusqu’à destination

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- sylver dit :
  
  11 mai 2011 à 10:15
  
  Hybride et diesel c’est un non sens.
  Si c’est pour faire de la ville ou agglomeration, un hybride essence c’est parfait.
  Si c’est pour faire des long trajet sur autoroute, un diesel c’est très bien.
  Un hybride diesel :
  - en ville, c’est tournée générale de nox et particules pour tout le monde. En plus comme le diesel met plus de temps pour arriver à température, sur les premier km en ville on ne profite peu de l’hybridation. Et qu’on ne viennent pas me dire qu’avec Euro4,5,6 les diesel sont propres, c’est vrai uniquement dans les condition du cycle. Dés qu’on en sort, il n’y a plus aucun contrôle. Et je ne vous parle même pas des emission après 50000km quand les injecteurs commencent un peu à s’user…
  - sur autoroute, aucun bénéfice de l’hybridation, comme dit plus haut c’est juste un poids mort qu’il faut trainer à chaque relance.
  Donc le diesel, oui sur les grandes routière et l’hybride, oui sur les voitures plus orienté vers un environment urbain.
circonspect dit :

11 mai 2011 à 10:06

Tout dépend de la gestion électronique; si la régénération se fait comme sur un HSD, on aura alors tout intérêt à choisir dés le départ l’option « Hybrid », l’apport du moteur électrique étant quantité appréciable en usage normal !
D’ailleurs les résultats annoncés par Nissan pour la M35h dans ce mode sont assez impressionants.

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wizz dit :

11 mai 2011 à 10:50

Sur autoroute ou en condition extra urbain, une fonction hybride a aussi un intérêt…à condition de l’avoir bien dimensionnée

L’ordre de grandeur de la puissance nécessaire pour rouler à 100km/h est…environ 25ch
Alors à votre avis, sur un moteur TDi 140ch@4000rpm ou essence 150ch@6000rpm, à quel régime moteur doit on tourner afin de ne produire que 25ch???
Tres peu, très très très lentement
Le soucis est que si on adopte une boite de vitesse très très très longue, on aura aussi très très très peu de reprise, parce qu’on aura très très très peu de surplus de puissance à cet instant t
et donc on devra batailler constamment avec la boite de vitesse. Et même si c’est une boite auto, changer fréquemment de rapport implique une usure plus rapide. Pas bien…

Et c’est là que la fonction hybride est intéressante
Le moteur électrique est soit un moteur électrique (lorsqu’on l’alimente), soit un générateur…soit un simple volant d’inertie et qui ne consomme pas d’électricité. Par contre, dès qu’on l’alimente en élect, il devient moteur et sa réaction, donc de fournir des chevaux, est instantanée. et donc on peut avoir une BV très longue, donc consommer moins de carburant, tout en disposant une réserve de puissance permettant d’voir des bonnes reprises à tout moment, comme si on roulait avec un ou deux rapport en dessous

Ce genre de sollicitation ne dure pas longtemps, quelques secondes à dizaines de sec tout au plus. Et donc pas besoin de possèder une très grosse battterie qui devient un poids mort. juste ce qu’il faut pour cracher beaucoup de kw en peu de temps

Voilà. Une bonne voiture hybride n’est pas forcement celle qui possèderait une très grosse batterie capable de rouler sur une longue distance en mode élctrique. C’est un compromis selon l’usage dont la voiture est destinée. Court ou long trajet? Peu ou beaucoup, etc…
Un VRP américain à la campagne par exemple aura tout l’intérêt d’adopter le système IMA de Honda plutot que celui de la Volt, ses 60km d’autonomie…et sa très grosse batterie. Et quand on fait des trajets de 1000km dans le collorado, alors ce ne seront pas ces 60km qui comptent (surtout s’il faut rouler à 50km/h pour cela)
A l’inverse, le citoyen américain, aimant parfois partir en vacances loin en voiture, tout en allant tous les jours travailler près de chez lui à 50km aura tout l’intérêt d’adopter la Volt

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wizz dit :

11 mai 2011 à 11:07

…et si c’est pour faire de la ville ou agglomération, alors l’idéal ne serait pas une hybride essence…mais une voiture élect tout court

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- sylver dit :
  
  11 mai 2011 à 11:52
  
  Dans un future (proche) peut-être, mais aujourd’hui, il n’y a pas d’alternative crédible et économiquement viable en tout électrique.
  
  Pour l’avantage du système hybride, c’est correct de dire que l’hybridation permet d’augmenter le rendement du moteur thermique à condition d’avoir une chaine serie (Volt ou Prius avec atkinson + moteur tournant toujours au régime optimum puisque pas lié directement aux roues). Pour les autre mild hybrid, je suis moins convaincu de l’avantage: avec un rapport de boite long, le moteur sera à un point de fonctionnement optimum à faible charge. Mais dés que l’on aura besoin de reprise, on s’éloignera de ce point optimum et le rendement chutera. C’est donc une question de compromis…
de passage dit :

12 mai 2011 à 21:36

« Et Volvo d’avancer une autonomie maximale de 1 200 km pour une consommation de 1,9 l/100 km à 49 g/km de CO2″. !!!!!

Comment peut-on être assez crédule pour reproduire un communiqué de presse sans raisonner un minimum.

OK, je veux bien croire que la voiture soit capable d’une concommation de 1,9l/100. Mais uniquement sur un trajet fait à 80-90% en mode électrique donc certainement pas sur 1200 km.

OK par ailleurs pour croire que la voiture ait une autonomie de 1200 km, mais là c’est en faisant 97 % du trajet en mode diesel, l’electrique n’intervenant que pour les 50 premiers km.

Mais les deux simultanément (autonomie maximale de 1200 km pour une consommation de 1,9l/100) ce n’est pas pour demain (ça nous équivaudrait à un réservoir d’essence de 23 litres, qu’on n’arriverait pas à vider en traversant la France dans sa plus grande diagonale : fichtre, j’en veux une tout de suite !)

Par ailleurs, je ne suis pas d’accord avec le raisonnement sur l’hybride diesel sans intérêt par rapport à l’hybride essence. Ca permet d’aller au boulot en semaine en mode électrique, et de tailler la route pour les vacances ou les week-end avec la conso d’un diesel (tout le monde n’a pas les moyens de se payer à la fois une petite voiture électrique pour la semaine, et un gros break pour le reste du temps).

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MMa dit :

10 juillet 2011 à 6:19

La vraie question est : quel sera le prix du véhicule ? Je lis vos interrogations sur le puissance, les reprises, … A titre personnel, mes A/R quotidiens maison_boulot (50 km environ) se font sur autoroute, nationale et urbain. Vitesse moyenne : 50 km/h d’après l’ordinateur de bord ! Alors si un jour je suis coincé derrière une « charrette », cela ne va pas plomber beaucoup plus cette moyenne, avec ou sans chevaux ou reprise …
Avec un véhicule de 50 km d’autonomie en électrique, je n’ai plus de frais de carburant pour ces A/R quotidiens. Et avec un carburant à près de 1,5 euro/L, l’économie devient substantielle. Mais si le prix de vente est tel que cette économie est engloutie par des mensualités de crédit, on un entretien hors de prix, le véhicule hybride perd de son intérêt.
Peugeot avec son 3008 à 35000 euros n’a donc rien compris …

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