La nouvelle plateforme hybride Honda

Au côté de la Fit EV, Honda vient de présenter son nouvel hybride maison à Los Angeles. Un système destiné aux véhicules de plus grande taille, alors que l’IMA, connu depuis plus de 10 ans, reste plus que jamais d’actualité sous le capot des compactes de la marque. Plus sophistiquée, la conception série parallèle, permet entre autre la recharge électrique, dite Plug-in.
La nouvelle plateforme est au gabarit « mid-size sedan », une taille moyenne « à l’américaine », puisque l’Accord locale, longue de 4m93, fait partie de cette catégorie. La solution hybride retenue, offre la possibilité d’évoluer en mode thermique, mixte et tout électrique, sous la coupe d’une transmission baptisée e-cvt. En position transversale avant, on trouve un 2 litres i-vtec à cycle Atkinson, de 100 kW, pouvant fonctionner seul, alors qu’à l’arrière se cache la plus grosse nouveauté ; un pack de batteries lithium ion et un puissant moteur électrique de 120 kW. En mode tout électrique, la future Honda peut parcourir une vingtaine de kilomètres en parcours urbain, aidée en cela par de la récupération d’énergie au freinage et atteindre les 100 km/h. La recharge complète des batteries s’effectue en 1 heure à 1 heure 30 sous 240 volts. Enfin, l’association électrique + thermique permet au véhicule d’évoluer en mode combiné. Soit théoriquement 220 kW ou 300cv !

Par Bernard Fournol le 19 novembre 2010
Dans : Berlines | Honda | Hybrides | Nouvelles technologies | Salon de L.A
Mots-clefs : Atkinson, E-CVT, Hybrid, i-vtec, IMA, lithium-ion, Plug-in

9 commentaires

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wizz dit :

20 novembre 2010 à 10:17

des scémas si possible?

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jc4 dit :

20 novembre 2010 à 10:58

un moteur thermique de 100 KW (136cv) et un électrique de 120 KW (163cv) ca fait 300cv au total ?
alors que sur la prius le moteur électrique fait 60 KW (82cv) et le thermique fais 98cv et pourtant la voiture ne développe pas 180cv mais 136cv.

Si on prend le même ratio honda devrais tirer 225cv de sa plateforme

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wizz dit :

20 novembre 2010 à 11:31

qu’en sait tu de l’architecture hybride choisie par Honda pour pouvoir tirer de telle conclusion?

Sur la Prius, toute la puissance produite par le moteur thermique ne part pas DIRECTEMENT aux roues.
Une partie de cette puissance est prélevée par un générateur pour produire de l’électricité, qui sert ensuite à alimenter un moteur électrique, dont le mouvement est ensuite combinée au mouvment initial du moteur thermique, via le train épicycloidal, pour reconstituer le mouvement final

Supposons que 50% de la puissance du moteur thermique est prélevée par le générateur.
-il reste donc 50% de cette puissance à transmettre mécaniquement aux roues, soit 49ch
-les 50% restant passent via le générateur, puis le moteur électrique, soit 49ch (je fais grace des rendements successifs pour simplifier le raisonnement). Il reste donc 33ch électrique non disponible, puisque seulement 49ch sont fourni par le générateur, lui même via le moteur thermlique
-la batterie apporte la puissance restante, soit 33ch, pour faire fonctionner le moteur électrique à pleine puissance.
->ce qui nous fait donc 98ch + 33ch = 131ch

Pour avoir les 136ch exact, la répartition de la puissance du moteur thermique devrait être dans le genre 55-45%, ou 60-40%, puis completée avec l’énergie provenant de la batterie

Bon. Voilà, grosso modo pourquoi on ne peut pas « additionner » les 2 puissances sur la Prius

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fod29 dit :

20 novembre 2010 à 12:23

http://www.hondanews.com/channels/corporate-headlines/releases/world-debut-of-honda-fit-ev-concept-electric-vehicle-and-plug-in-hybrid-platform-at-los-angeles-auto-show/videos/honda-plug-in-hybrid-with-music-

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Thibaut Leroy dit :

20 novembre 2010 à 12:33

Je rejoins Wizz, et surtout il faut corriger quelque chose pour les journalistes. On n’additionne pas des puissances aussi facilement. Quand on a 50ch en sortie de moteur thermique et 50ch en sortie du moteur électrique, ça fait 100ch mais seulement s’ils sont tous les deux au bon régime, puisque ce sont 2 puissances « max » !
On peut ajouter que l’ybride parallèle n’a pas pour but d’avoir les mêmes régimes (moteur électrique pour la ville en général), et qu’en hybride série le moteur thermique est « derrière » le moteur électrique.

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Axone dit :

20 novembre 2010 à 23:13

Tu compliques tout Wizz:
Puissance de la Prius = puissance max du thermique (99ch) + puissance max que peut délivrer la batterie (37ch) = 136 ch.

Les moteurs électriques seront encore bridés un bon bout de temps par la capacité des batteries à fournir de la puissance.

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Hans Gruber dit :

21 novembre 2010 à 9:56

@Axone,
Wizz a raison en ce qui concerne le calcul des puissances.
Parallèlement ce que tu dis à propos des limitations liées à la batterie est exact et explique une partie du calcul.

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wizz dit :

21 novembre 2010 à 10:27

@axone

1: je ne complique rien.
Il faut expliquer aux gens qu’une partie de la puissance produite par le moteur thermique ne part pas directement aux roues, mais est absorbée par le générateur, qui etc….Et c’est pour cela qu’on l’appelle une hybridation semi parallèle (avec l’apport de la batterie), semi série (sans apport de la batterie)

2:Si c’était exact ce que tu disais, alors la puissance instanannée de la Prius serait 37+PT, où PT est la puissance du moteur thermique à l’instant T.
Toi qui possèdes une Prius, en mode électrique, as tu l’impression de n’avoir que 37ch sous le pied?

La batterie de la Prius fait environ 38kg. Quelle est la puissance instantanée que cette batterie est capable de fournir? Mystère…
Or récemment, on a Audi qui a sorti sa Q5 hybride, avec une batterie de poids similaire, et qui est capable de cracher 41kW, soit 55ch

Avec une hybridation de type Honda IMA, la seule source électrique provient de la batterie, et donc on peut se permettre de dimensionner la puissance de la batterie par rapport à la puissance du moteur. Il ne sert à rien d’avoir un moteur très puissant si la batterie n’est pas capable de suivre.

Avec une hybridation Prius, on a tout l’intérêt d’avoir une batterie très puissante.
Tu roules moteur thermique à fond, et donc fournit 99ch. Et comme je sollicite la puissance maximale, alors l’élect vient en complément, soit ces 37ch, pour en faire 136ch. Soit…

Maintenant, en roulant à 70km/h, tu as besoin d’une puissance environ 15ch, pas plus (à quelques chevaux près, voire même moins que 15 étant l’excellent Cx de la Prius). Puis tu décides de faire une reprise canon

Hypothèse 1: si la batterie est limitée à 37ch, alors tu possèdes à ce moment une puissance de 52ch (15+37). Franchement, as tu l’impression d’avoir un moteur de cette puissance sous le pied? Avoir un moteur genre PSA 954cc de la vieille AX???
Je ne le pense pas. Pour avoir déjà monté sur une Prius (sans être conducteur), la reprise est franche

Hypothèse 2 (poussé à l’extrême): la batterie est capable de cracher jusqu’à 82ch. Youpi, instantanement, tu vient de passer d’une puissance de 15ch (juste suffisant pour maintenir la vitesse de 70km/h) à presque 100ch. Et là, la reprise est canon.

Voilà, je ne pense pas que la puissance de la batterie de la Prius est de 82ch. C’était pour un raisonnement poussé à l’extrême. mais sa puissance est bien supérieure à 37ch. Parce qu’on a cet impression de puissance au volant, et parce que techniquement, ce serait idiot de ne pas exploiter cette possibilité (voir cas n°2) pour conjuguer économie thermique (faire tourner le moteur thermique le plus lentement possible) avec un agrément de puissance (disposer d’une réserve de puissance SANS gaspiller d’énergie, comme on le fait en roulant en 4e au lieu de rouler en 6e à 70km/h….)

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ArnoH dit :

22 novembre 2010 à 13:32

@wizz @axone : il ne faut surtout pas oublier qu’une batterie ne délivre pas x ch quelque soit les conditions. C’est même assez rare de se retrouver dans la zone optimale de fonctionnement. Sans compter qu’il faut surtout de bonne stratégie afin d’être et prêt à délivrer de la puissance et d’être prêt à faire une bonne recharge. C’est complexe une batterie, d’autant plus associée à un thermique (sauf si le thermique fonctionne juste comme une chaudière).

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