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Classic Days 2010: hommage à Guy Ligier (1/3)

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Ce week-end avait lieu les Classic Days 2010, à Magny-Cours. Après Tico Matrini en 2009, ils rendaient hommage à un autre homme ayant compté (euphémisme) dans l’histoire du circuit: Guy Ligier. Il fête cette année ses 80 ans.

Ligier c’est 8 victoires en F1 (9 avec celle d’Olivier Panis à Monaco 1996, dans une écurie qui n’appartenait plus à Guy Ligier), un doublé au Tour Auto 1974, une 2e place aux 24 heures du Mans 1975, la JS2, un bref projet en Indycar avec Curb… Guy Ligier a lui-même disputé 12 Grand Prix et remporté plusieurs courses au volant de ses propres JS1, JS2 et JS3.
Pourtant, lorsqu’on évoque les grands noms du sport automobile Français, on pense à Ettore Bugatti, Amédée Gordini, « Tony » Lago, René Bonnet, Jean Rédélé, etc. Et le nom de Guy Ligier n’arrive que dans un second temps.

Les Anglais font même un tir de barrage sur le Vichyssois: pour eux, il n’est qu’un opportuniste qui a su profiter des deniers de l’état Français.

La faute à un caractère bien trempé (encore un euphémisme.) Il est vrai qu’il a toujours eu du flair dans les affaires et a su trouver la bonne personne au bon moment. Surtout, il n’a jamais cherché à se forger une légende ou à jouer les playboys.
Prenez cette photo de l’éphémère Ligier JS29/Alfa-Romeo de 1987. Il est au second plan, derrière René Arnoux (le pilote) et Jacques Laffite (alors dans un obscur rôle de consultant), comme si on l’avait poussé pour qu’il soit sur le cliché!

Guy Ligier est né à Vichy, en 1930. Orphelin de père, c’est comme apprenti-boucher qu’il débuta, à 13 ans. Puis il pratique l’aviron et le rugby de haut niveau. En parallèle, il s’achète une pelleteuse et s’improvise terrassier. Ca tombe bien: dans les mêlées, il a rencontré Pierre Coulon, gaulliste, ex-résistant et maire de Vichy. Ce dernier a plein de chantiers de terrassement à proposer. De fil en aiguille, Ligier fait fortune dans les Travaux Publics et se retrouve à la tête d’une grande entreprise.
Ligier découvre les sports mécaniques via la moto. En 1960, « Jaby » Crombac le persuade d’acheter une Elva/DKW de Formule Junior et c’est un flop. Toujours très prolifique, il ouvre un concessionnaire Ford à Paris avec José Behra (petit-frère de Jean) et Jo Schlesser (oncle de Jean-Louis.) Henri Chemin le convainc d’acheter une GT40 et ce sera la grande époque de « l’écurie Ford France ». En 1966, grâce à l’argent du T.P., il s’offre une Cooper/Maserati de F1 (repeinte en bleu France) avec laquelle il disputera deux saisons. En 1968, il « descend » en F2, où il crée une écurie avec son grand copain Schlesser.

A l’automne 1967, Coulon meurt. A l’été 1968, Schlesser se tue lors du Grand Prix de France F1. Ligier est effondré.
Il rebondit en 1969 avec un coupé, conçu par Michel Têtu. En l’honneur de Schlesser, il l’appelle « JS1 ». Avec son moteur Ford F2, c’est davantage une « spéciale » destinée à la course qu’une GT de route. Elle est suivie en 1970 pour la JS2, plus aboutie et construite en petite série. En 1971, Tetu crée la JS3, un sport-prototype.
Le business est florissant. Ligier se rapproche de Citroën. La JS2 troque son V6 Ford pour un Maserati (alors propriété de la firme aux chevrons) et reprend la production de la SM. Il tenta également de sauver la Monica.

En 1974, nouveau coup dur: l’entreprise de T.P. perd le marché des autoroutes, son principal client. Les JS2 sont sponsorisées par Gitanes, également partenaire de Matra en sport-prototypes. Jean-Luc Lagardère décide de dissoudre Matra Sports et Guy Ligier en reprend les restes.
Dans le lot, il y a un projet mort-né de F1 avec une impressionnante boite à air. Elle deviendra la JS5 à moteur Matra, qui arriva en Grand Prix en 1976. Jean-Pierre Beltoise avait un contrat avec Gitanes. Ligier veut Laffite. Au terme d’une pseudo-séance d’essai, le second décroche le volant de l’unique JS5.

L’écurie fait son nid petit à petit, avec la victoire de Laffite et la JS7/Matra au Grand Prix de Suède 1977. Une première pour un moteur Français et une écurie Française (Matra s’étant imposé avec des moteurs Cosworth et grâce à Tyrell) depuis la création du championnat du monde de F1.
En 1979, Ligier passe à deux voitures et aux moteurs Cosworth. En début de saison, Laffite et Patrick Depailler font la loi, avec leurs JS11. Mais Guy Ligier n’a pas supporté que la SERA-CD (qui a conçu la JS11) en fasse un clone pour Alfa-Romeo. Privé de la SERA-CD, la JS11 stagne. En prime, Depailler se blesse en delta-plane et Jacky Ickx est un pâle intérimaire.
En 1980, la JS11 devient JS11/15. Laffite est cette fois épaulé par Didier Pironi. Là encore, le début de saison est bon et la fin de saison moins bonne. Fâché, Pironi signe chez Ferrari et colle un sticker de la Scuderia sur le volant de sa Ligier! Néanmoins, l’équipe termine 2e du championnat.

Depuis le milieu des années 70 et la fin de la production des JS2 et SM, Ligier Automobiles est en sommeil. Un ami de Guy Ligier construit des cabines de tracteurs agricoles et il se plaint d’avoir du surplus. Ligier a une idée pour « recycler » les stocks: fabriquer des voiturettes.
C’est ainsi que débute la JS4, en 1980. Un drôle de business qui permet à Ligier de financer son programme F1.

En 1981, Ligier F1 devient l’écurie officielle de Peugeot-Talbot. La JS17 reçoit le vieux V12 Matra, en attendant un hypothétique V6 Turbo (un projet racheté à BMW.) Malgré tout, l’écurie Française continue de collectionner les victoires.
Les coups durs s’enchainent de nouveau fin 1982. L’ingénieur Gerard Ducarouge, présent depuis la JS5, démissionne bruyamment, Laffite signe avec Williams pour 1983 et Talbot, K.O., quitte la F1.
Heureusement, Guy Ligier possède un ami de longue date, François Mitterrand. Le président force Renault à lui donner un V6 Turbo « client ». Par ailleurs, entre Gitanes, Elf et le Loto, l’écurie est presque uniquement sponsorisée par des entreprises publiques.
Mitterrand fut maire de Nevers, puis il donna son fauteuil à Pierre Beregovoy. Les deux hommes s’inquiètent de voir le « Motor Stadium Jean Behra » tomber en ruine. En 1986, le conseil général de la Nievre le rachète, le rase et construit le circuit de Nevers Magny-Cours, inauguré en 1989. Guy Ligier est invité à y déménager son écurie.
Depuis les années 70, le circuit Paul Ricard accueille le Grand Prix de France. Mais avec l’émergence de Magny-Cours, il est clair que l’état compte amener le Grand Prix dans la Nièvre. Il y atterrit en 1991, dans une supposée alternance avec Le Castellet. La catastrophe du stade de Furiani jette opprobre sur les tribunes provisoires (dont est pourvu le Ricard.) Voilà le prétexte que cherchait l’Élysée pour que la F1 reste définitivement à Magny-Cours…

Pendant ce temps, l’écurie est sur une pente descendante. Lorsque Renault quitte (provisoirement) la F1, une solution est trouvé avec Alfa-Romeo. René Arnoux se plaint du moteur et à quelques semaines du début de la saison, les Ligier hérite d’un Megatron (ex-BMW turbo.) Puis il y aura l’épisode calamiteux du Judd, du Lamborghini, du Cosworth « client », avant de recevoir un V10 Renault en 1992.
Côté pilote, en 1979, Emerson Fittipaldi, James Hunt et Alain Prost se sont battu pour la JS11. 10 ans plus tard, Ligier doit gérer des seconds couteaux « conseillés » par Elf.

Guy Ligier cherche à passer la main (les mauvaises langues disent qu’il craignait l’arrivée au pouvoir du RPR.) Il y eu le « ni oui, ni non » de Prost (qui aurait été pilote et team-manager), puis le controversé Cyril de Rouvre. En 1994, Flavio Briatore (alors responsable de Benetton) emporte le morceau: il lorgne avant tout sur le V10 Renault, qu’il va installer à l’arrière des Benetton.
Briatore a bien failli revendre à Tom Walkinshaw, qui, ironie de l’histoire, est également un ancien rugbyman. Lorsqu’Olivier Panis remporte le Grand Prix de Monaco, le rôle de Guy Ligier au sein de l’équipe est purement symbolique. En fin de saison, Prost emporte le morceau.

Ce n’est pas pour autant le mot « fin » de l’aventure Ligier. Après la F1, Guy Ligier investi dans le lisier (« mon entreprise de [censuré] » dixit l’intéressé.) Puis il travaille sur un projet pour Le Mans (capté par ROC pour devenir la Reynard/VW de 2000), avant de s’associer en 2004 avec Tico Martini pour construire des F3 pour école de pilotage.

Voilà pour l’historique. Revenons dans la Nièvre.

Aux Classic Days, Guy Ligier était évidemment présent:

Tico Martini, à l’honneur en 2009, était cette fois là en tant que « partenaire de Ligier ».

Jacques Laffite et Henri Pescarolo (ci-dessous) étaient invités. Le lien entre « Pesca » et Ligier est ténu: il a participé au financement de la JS5 et il a piloté la JS2 en course.

Apparemment, Guy Ligier a lui-même fourni la liste d’invités. Certains pilotes comme René Arnoux ou Jean Ragnotti n’ont pu venir. Restait surtout des anciens mécanos pas forcément connus et Gérard Ducarouge, alias « l’homme aux doigts d’or »:

On trouvait évidemment plusieurs Ligier dans les paddocks. Deux F1, deux JS2 de course, une JS3, une voiturette de course (?), une Martini-Ligier et cet étonnant bus de l’écurie (les motorhome ne se sont généralisés en F1 que dans les années 90.)

Et à l’entrée du bus, quelques bouteilles. De quoi relancer la blague sur la « vraie » signification des initiales JS…

Enfin, dans le parking, on trouvait plusieurs JS2 de route:

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1 Commentaire sur "Classic Days 2010: hommage à Guy Ligier (1/3)"

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leelabradaauto
Invité

super article qui remémorise qq épisodes de périodes pas tjrs faciles pour l’écurie.
Guy Ligier est un grand bonhomme. Je l’ai vu rouler en rallye aussi avec son auto . ça date !

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