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Essais nouvelles Citroën C5 HDI : V6 240, rencontre du troisième âge (2/2)

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Au-dessus du HDI 160 testé par Christian, vient se placer le V6 HDI 240ch. Celui-ci se positionne comme le haut de gamme de la C5. Un moteur déjà vu dans la C6, dans la Peugeot 407 Coupé ou encore la Jaguar XF. Notre break qui en était équipé était en finition Exclusive, la seule disponible avec ce moteur.

Extérieurement, cette C5 montre la nature de son moteur simplement par ses deux sorties d’échappement inédites. Pour le reste, on retrouve les lignes qui ont fait le succès de cette familiale depuis son lancement. Malgré un choix de teintes à faire déprimer Valérie Damidot, cette Citroën affiche un certain pouvoir de séduction, s’affirmant comme une des plus belles voitures françaises.

A l’intérieur, les lignes restent assez originales et élégantes, et les assemblages d’un bon niveau. Cette finition haut de gamme est plus chatoyante que celle de la version Confort testée par Christian. L’ornementation est plus riche, offrant un certain cachet. On regrettera toutefois une certaine disparité dans le choix des matériaux. Entre les inserts de planche de bord, ceux des côtés du tunnel, ceux du levier de vitesse et la commande d’ouverture des portes, on n’a pas moins de quatre nuances d’aluminium différentes. De même l’ergonomie laisse à désirer, avec une forêt de boutons sur la console centrale et un bouton de warning placé… devant le passager ! Par contre, l’éclairage d’ambiance est lui des plus flatteurs, baignant de nuit l’habitacle dans une douce lumière orangée. Finalement, à quelques détails près, on n’est pas loin de l’ambiance d’un modèle premium. Si Citroën continue ainsi, on aura une DS5 capable de tenir le rang qu’elle brigue sans rougir sur ce point.

L’équipement est lui plus problématique. Là où Renault propose une Laguna Initiale tout équipée sans option ou presque, il faut recourir au catalogue des suppléments pour le GPS, la sellerie cuir ou l’AFIL. De quoi faire grimper la note à 47 240€ pour notre modèle d’essai (la Laguna Estate V6 dci Initiale s’offre pour 42 450€). Et même à ce tarif, il y a des lacunes. Impossible d’obtenir un démarrage sans clé, un régulateur de vitesse à radar de distance ou encore un détecteur d’angle mort. Certes, Renault ne propose pas ces deux derniers équipements non plus, mais les tarifs de cette C5 la placent quasiment en concurrence avec des modèles premium. Pour preuve, une Volvo V70 D5 Summum Geartronic (du segment supérieur) est proposée à 49 500€.

Le seul gadget qui semble un luxe dans tout cela, c’est le hayon électrique, de série sur la finition Exclusive. Un équipement amusant sur le papier, dont l’utilisation pratique s’avère déplorable. En effet, Citroën n’a pas prévu une batterie en conséquence. Ce qui signifie qu’après avoir passé une nuit sans tourner, vous pourrez ouvrir votre porte de coffre électriquement… mais pas la refermer de même ! La refermer à la main demandant beaucoup plus d’efforts que sur un hayon standard (il faut contrer la résistance du moteur), l’effet est l’inverse de celui recherché. De même, impossible d’ouvrir et refermer plusieurs fois d’affilée ce fichu hayon sans redémarrer le moteur. La batterie se met alors dans un mode « économie d’énergie », qui vous empêche même de régler le GPS avant de démarrer. Agaçant. On se demande à quoi ont pensé les ingénieurs qui ont conçu un modèle bardé de systèmes électriques, sans réfléchir d’où pouvait venir l’énergie qui fait fonctionner tout cela. Détail pratique toutefois : le bouton de commande de suspension situé dans le coffre, qui permet d’abaisser ou monter la garde au sol de la voiture à volonté lors d’un chargement. Une fonction permise par la suspension Hydractive.

Puisque nous en sommes à parler de la suspension, commençons l’essai dynamique par ce point. Et tout d’abord par une incompréhension : pourquoi cette suspension n’est-elle pas utilisée par tous les constructeurs aux modèles typés confort ? Sa supériorité semble en effet incontestable pour qui ne veut pas être secoué. Si la route vous apparaît à première vue défoncée, la C5 vous mettra le doute en passant dessus comme un tapis volant. Si vous commencez à ressentir quelques vibrations dans le volant, c’est que vous roulez sur des nids de poule de dix centimètres ! Et tout cela n’entache en rien les capacités de tenue de route de la C5. Le châssis affiche une assurance à toute épreuve, hormis quelques sautillements sur certaines irrégularités. L’efficacité est réelle et la précision de conduite conçue pour qu’on atteigne jamais les limites d’adhérence. A partir d’un certain rythme, déjà élevé, le ressenti de la direction semble un peu moins précis, vous ôtant l’envie d’aller plus vite. Cependant, vous êtes en-deçà des capacités du châssis. Un ressenti assez étonnant, qui colle finalement très bien à la philosophie du modèle (et de la clientèle visée), qui est d’offrir des prestations de confort et de sécurité d’un haut niveau, sans flatter les sens de celui qui se situe derrière le volant.

Pourtant, avec 240ch sous le capot, on peut s’attendre à quelque chose de dynamique. Les performances sont certes bonnes, mais on attend mieux d’un V6 de cette puissance. La faute principalement à une boîte auto paresseuse. Celle-ci évite le plus possible de changer de rapport. Ainsi, elle joue sur la souplesse du moteur en accélération faible et rechigne à passer le rapport supérieur à vitesse stabilisée (même si on lève le pied). Et si l’accélération est assez efficace (on s’en rend compte en regardant son rétro…), le tout est tellement isolé (que ce soit le bruit, la suspension, le ressenti de la direction ou la boîte qui ne rétrograde pas) qu’on ne ressent absolument rien. Pour paraphraser Baudelaire, cette C5 s’élance avec la mollesse d’un jeune éléphant. Là aussi, elle reste fidèle à sa philosophie de modèle plaçant le confort avant tout. Le plaisir de conduite passe après, d’autant que la sonorité du moteur n’est pas transcendante, émettant un bruit plus électroménager qu’automobile (mais mieux vaut un bruit électroménager feutré qu’un bruit agricole). De toutes manières, l’insonorisation est d’un excellent niveau. Il est d’ailleurs étonnant de constater à quel point le ouaté de cette boîte et du moteur transforme le caractère par rapport à la HDi 160, qui se révèle une familiale certes très confortable mais bien plus « normale » dans ses sensations de conduite.

Au final, cette C5 est tout à fait à même de séduire la clientèle des Citroënistes traditionnels. Une cible certainement pas jeune ni passionnée, recherchant avant tout du confort. Et de ce point de vue, la C5 offre des prestations d’un très haut niveau, au point qu’elle en justifierait presque son tarif. En fait, il reste deux gros points noirs à corriger avant de vouloir s’attaquer à la concurrence premium : la boîte automatique dépassée (une Jaguar XF plus lourde consomme 0,6l/100km de moins en moyenne avec le même moteur, grâce à son excellente boîte ZF) et une batterie pas du tout dimensionnée pour l’équipement du modèle. Une vraie Citroën, sans doute moins révolutionnaire que les modèles « historiques » à leur époque mais séduisante et offrant des prestations haut de gamme.

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Lire également :
Essai Citroën C5 HDI 160

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11 Commentaires sur "Essais nouvelles Citroën C5 HDI : V6 240, rencontre du troisième âge (2/2)"

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homer S.
Invité

@Nicolas Meunier Il fallait prendre un passager pour la suspension Hydractive, CAR IL PARAIT QUE CE SYSTÈME DONNE LA NAUSÉE AUX PASSAGERS, d’où un intérêt limité pour les acheteurs

@BIBI Oui la jaguar a le même moteur + une déclinaison à 275ch

Flo_RS69
Invité

Pourquoi BIBI c’est interdit ? tu sais c’est déjà le deuxième moteur qu’elle partage avec elle. Sur celui-ci il y a juste le couple qui est diminué de 50 Nm sur la C5.

Il manque quand même un nouveau 4 cyl HDI biturbo diesel. Comme un deuxieme turbo sur le hdi 160. Parce que les ventes de ce 3L hdi ne sont pas inexistantes mais pas loin…

Flip
Invité

Moteur diminuer en couple et puissance, car la boite psa ne supporte pas le couple…. dommage

Chris
Invité
Bien que ce commentaire date de 6 ans, une petite précision s’impose en raison de son inexactitude. Ce n’est pas une boîte PSA, c’est une boîte japonaise AISIN qui, soit dit en passant, est d’une fiabilité irréprochable. De plus, cette limite de couple semble plus une précaution qu’autre chose. Certains modèles ont été poussés à 500 N.m sans problèmes particuliers apparemment. Concernant la « forêt » de boutons qui ne seraient pas ergonomique, ce n’est pas au cours d’un essai de quelques heures qu’on peut en juger. Une fois qu’on s’y est fait, on a tout sous la main et l’utilisation se… Lire la suite >>
DiZeL
Invité

@homer S. : faut arrêter les vieux mythes, t’es pas sur une DS là. « il parait que »… La seule personne que j’ai vu malade dans la mienne c’est un pote qui tapait des SMS à l’arrière alors que je poussais un peu sur des ptites routes de forêt… Mes enfants eux y dorment très bien.

Par contre c’est vrai que certains n’apprécient pas le trop moelleux du mode « confort » qui a tendance à sur-amortir. Moi je trouve ça idéale pour une grande routière. Avec des ptits coté sympa comme la voiture qui se cabre pour compenser un freinage trop brusque.

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