Changement de décennie: la fin de l’histoire dans l’automobile

C’est officiel: nous avons changé de décennie. Exit les années « 00″. De nombreux médias vont faire des rétrospectives. Dans l’automobile, on pourra notamment rigoler des « prophéties » d’experts sur l’automobile de 2010. On prévoyait notamment la « fin de l’histoire dans l’automobile » (ce qui ne signifie pas la fin de l’automobile, évidemment.)

En 1992, l’économiste Francis Fukuyama théorisait la fin de l’histoire. D’après lui, avec la chute du mur de Berlin et l’effondrement du bloc communiste, il ne resterait plus qu’un seul « grand », les Etats-Unis. Le libéralisme politique et économique à l’Américaine se rependraient dans le monde, sans aucun frein et il ne se passerait plus d’évènements historiques importants.

A la fin des années 70, Gianni Agnelli (PDG et héritier de Fiat) déclarait que tout constructeur incapable de produire 3 millions de véhicules par an serait condamné à disparaitre.

La seule solution de survie serait la fusion entre constructeurs.

La « fin de l’histoire de l’automobile » commence en 1998, lorsque Daimler et Chrysler s’associent. En apparence, l’idée est bonne: le généraliste Chrysler n’arrive pas à exister hors des Etats-Unis et le premium Mercedes n’arrive pas à descendre en gamme (les débuts de la Smart et de la Classe A sont timide.)

En 1999, Jacques Nasser devient PDG de Ford. La marque à l’ovale bleu est alors déjà propriétaire d’Aston Martin, de Jaguar et actionnaire de Mazda. Il y ajoute Land Rover (acheté à BMW) et Volvo. Nasser voit grand pour Ford et il crée une structure pour les marques premium, Premier Automotive Group (avec Aston Martin, Jaguar-Land Rover, Lincoln et Volvo.)

Certaines voix s’élèvent chez DaimlerChrysler pour dire que les synergies promises tardent à venir. Cela n’empêche pas le groupe de prendre des parts de Mitsubishi en 2000 et de s’offrir 9% de Hyundai en 2001.

GM, premier groupe mondial, possède un portefeuille de marque très diversifié. Il y rajoute Subaru (1999), Suzuki (2000) et Daewoo (2001.)

D’où cette Saab 9-2X, qui est en fait une Impreza rebadgée:

Vers 2001, de nouvelles rumeurs éclatent presque chaque semaine. On parle d’un rachat de PSA par DaimlerChrysler (via Mitsubishi), d’une vente de BMW à Ford ou d’une fusion BMW-PSA.

C’est finalement un autre Français qui saute le pas: en 1999, Renault (ex-futur fiancé de Volvo), repend Dacia, s’associe avec Nissan, puis il s’offre 70% de Samsung.

A cet instant, la plupart des grands constructeurs Européens, Américains et Asiatiques font parti d’un grand groupe. Les 10 premiers représentent plus de 90% du marché automobile mondial.

Les analystes mêlent les théories de Fukuyama et d’Agnelli. Ainsi, le marché automobile sera figé sur le long-terme avec ces dix poids-lourds. Il n’y aura plus de changements fondamentaux dans la hiérarchie.
Quant aux « petits », ceux en-dessous du seuil fatidique de 3 millions de voitures, ils seront condamnés à disparaitre.

La déconfiture de MG-Rover, dépouillé de Mini et de Land Rover, puis marginalisé, leur donne a priori raison.

Ironie de l’histoire, Fiat n’arrive pas à atteindre les 3 millions de véhicules. En 2002, GM s’en offre 20%, avec la promesse de racheter à terme l’ensemble de Fiat Auto.

La conséquence la plus visible fut la joint-venture Fiat-GM Powertrain (FGP.) Ainsi, on trouve des moteurs Opel dans les Fiat et vice-versa.

Pour les partisans de la fin de l’histoire dans l’automobile, cette prise de contrôle du secteur par un oligopole n’est qu’un début.

Profitant de l’exemple de FGP, ils annoncent qu’à terme, il n’y aura plus que 3 ou 4 fabricants de moteurs. Le rôle des constructeurs se limitera au design et au marketing, tandis que l’ensemble de la construction sera confiée à des sous-traitants comme Heuliez, Magna ou Valmet.

Toutes ces théories ont été brisées par la crise. GM, l’un des plus ardents bâtisseur des oligopoles, s’est retrouvé largement surdimensionné. Il a du revendre ses parts de Subaru, Suzuki et Isuzu. Il n’a pu racheter Fiat Auto (ce qui lui a valu de payer un lourd dédommagement) et en prime, il a été forcé de vendre Hummer, ainsi que de liquider Pontiac et Saturn (et Saab?)

Le seul héritage positif de cette frénésie de shopping est Daewoo, qu’il a transfiguré.

Daimler a abandonné Chrysler à Cerberus, un obscur fond d’investissement dont aucun analyste financier n’avait entendu parler.

Le sauvetage par Cerberus fit long feu et Fiat, l’ex-futur filiale de GM, de reprendre le constructeur Américain.

Ford a évité la banqueroute. Mais le PAG de Jacques Nasser a vécu. Aston Martin fut revendu à Prodrive, Jaguar-Land Rover à Tata et sans doute Volvo à Geely.

Cocorico, l’un des rares cas de fusion-acquisition ayant tenu est Renault-Nissan.

La fin de l’histoire automobile? Les rapports de force ont changé en dix ans. Le plus spectaculaire est le redressement de Hyundai, proche d’un destin à la Rover il y a 10 ans et aujourd’hui N°4 mondial.

Quant aux constructeurs Chinois, ils étaient tout simplement microscopiques il y a dix ans. SAIC a repris les restes de MG-Rover, Geely veut racheter Volvo, BAIC a mis la main sur l’outillage de Saab et à moyen-terme, un Chinois (Byd? Chery?) pourrait s’inviter dans le top 10 mondial.

Les sous-traitants vont mal. Les constructeurs reprennent à leur compte la fabrication de toute leur gamme. Bertone, Heuliez et Karmann sont cliniquement mort. Magna, Pininfarina et Valmet ne valent guère mieux.

En bref, les prévisionnistes furent de mauvaises augures.

Même le projet de n’avoir plus qu’une poignée de constructeurs de moteurs fut balayé. Les constructeurs craignaient en effet l’émergence d’un « Microsoft du moteur » qui finirait par leur dicter sa loi!