Accueil Actualités Entreprise 60ème anniversaire de la Chine: un point sur l’automobile Chinoise

60ème anniversaire de la Chine: un point sur l’automobile Chinoise

131
9
PARTAGER

La défilé organisé pour les 60 ans de la proclamation de la République Populaire de Chine était truffé de symboles. Pékin voulait montrer ses muscles aussi bien aux Chinois, qu’au reste du monde. L’un de ces symboles, c’était la voiture du président Hu Jintao: une nouvelle Hong Qi CA7600J (évoquée ici.) Mais quel est l’état réel de l’automobile Chinoise?

Le 1er octobre 1949, Mao Zedong défilait sur une Jeep Willys prise aux nationalistes (proche des Américains.) Il était suivi par d’autres véhicules réquisitionnés et des chars Japonais datant de l’occupation (récupérés et remis en état à la dernière minute.)

La longue marche de l’automobile Chinoise

La production d’automobiles en Chine n’a décollée qu’à la fin des années 70, avec les réformes économiques de Deng Xiaoping.

Néanmoins, il faudra attendre 2001 et l’entrée de la Chine dans l’OMC pour que la Chine ne rejoigne le clubs des grands producteurs d’automobiles.

La photo ci-dessous montre un Shanghai sans voiture, où le vélo est roi. Elle ne date que de 2003.

Et pourtant, en 2009, avec 12 millions de voitures produites dans l’année, la Chine va devenir le premier marché mondial.

L’eldorado Chinois n’est plus un mythe

Dans les années 90, les constructeurs venaient en Chine avec la promesse d’hypothétiques lendemains qui chantent.

Aujourd’hui, GM et Volkswagen vendent chaque année plus d’un million de voitures en Chine. Honda, Hyundai, Nissan et Toyota vont chacun dépasser la barre des 500 000 unités. Prochaine étape pour ces constructeurs: y vendre plus de voitures qu’aux Etats-Unis.

Dans un contexte global de récession, la Chine permet à ces constructeurs d’arrondir leurs fins de mois. GM et Volkswagen, qui s’étaient un peu assoupie, viennent d’ailleurs de se reprendre.

Une vague de concentration

Au moment de l’entrée de la Chine dans l’OMC, quantité de constructeurs sont apparus. En conséquence, le marché était extrêmement atomisé.

Plus les années passent et plus on voit apparaitre de vrais leaders. Actuellement, les 10 premiers acteurs (dans l’ordre: SAIC, FAW, DongFeng, ChangAn, BAIC, GAIG, Chery, Byd, Brilliance, Geely et JAC) représentent 84% de la production.
Les constructeurs ayant des joint-ventures avec des constructeurs étrangers tiennent le haut du pavé. Mais les 4 constructeurs étatiques (SAIC, FAW, DongFeng et BAIC) se font rattraper par ChangAn et GAIG. Ces dernières sont des sociétés d’économie-mixte, au fonctionnement moins bureaucratique.

Guerres fratricides

La notion de constructeur, tel qu’on la connait en Europe, n’a pas lieu en Chine.

Pour pouvoir produire en Chine, un constructeur étranger est obligé de s’allier à un constructeur Chinois. Il n’existe aucun lien d’exclusivité pour les deux parties. Nombre de constructeurs étrangers ont deux partenaires Chinois (le maximum autorisé) et les gros constructeurs Chinois possèdent trois ou quatre joint-ventures différentes.

Les constructeurs Chinois ne cherchent pas à rationaliser leur production. A travers leurs différentes joint-ventures, ils produisent souvent des véhicules concurrents (par exemple, la Honda Civic, la Nissan Tiida et la Peugeot 307 chez DongFeng.)
Quant aux constructeurs étrangers, ils ont beaucoup de mal à repartir les tâches entre leurs joint-ventures. Chaque entité se comporte de manière très autonome. Elles considèrent l’autre joint-venture du constructeur étranger comme l’ennemie N°1 et elles s’engagent dans une lutte à mort.

Les perdants de l’automobile Chinoise

C’est mathématique: la production progresse plus vite que le marché. Il faut donc qu’il y ait du déchet.

Chrysler et Daihatsu ont fait leurs valises. Fiat et Ford font de l’acharnement thérapeutique. Faute d’espace, Renault et Subaru n’osent pas s’installer.
Quant à PSA, l’un des premiers à poser le pied en Chine, il ne cesse de dégringoler dans la hiérarchie. Elle est loin, l’époque où tout les Chinois roulaient en ZX…

Des constructeurs « purs » en difficulté

Va-t-on voir l’éclosion d’un « Toyota Chinois » ou d’un « Hyundai Chinois »?

Les constructeurs « purs » ne représentent qu’un quart du marché Chinois. Néanmoins, le secteur structure et de nombreux petits constructeurs ont fermé leurs portes ou ont été racheté. En conséquence, ceux qui restent sont plus solides.

Les grands groupes étatiques n’arrivent pas à développer leurs marques « pures ». Ils mobilisent l’essentiel de leurs ressources sur les joint-ventures. Reste donc des « indépendants » souvent isolés et qui manquent de moyens.
Deuxième souci: la modernisation. Le cheval de bataille des constructeurs Chinois « purs », c’était souvent un prix de vente plus bas que les productions étrangères. Lorsque l’on utilise des technologies dépassées et un équipement minimaliste, évidemment, le prix est bas. En revanche, construire des véhicules modernes, offrant des prestations correctes, sans que le prix n’explose, c’est un véritable défi. Or, les prix des voitures Chinoises pures ne cessent de grimper.
Troisième souci: le made in China. Les Chinois sont fiers que leur pays produise ses propres voitures… Mais ils ne veulent pas les acheter! Chery et Geely buttent sur un plafond de verre, qui correspond à la proportion d’acheteur Chinois sans a priori. La multiplication des modèles n’y fait rien. Byd arrive dans cette zone. Pourra-t-il convaincre les Chinois?

Des exportations trop faibles

Le marché Chinois arrive à saturation. Les constructeurs ont commencé à exporter leurs surplus. Puis ils ont monté de véritables représentation à l’étranger.

Au début, ils n’allaient que dans les pays amis de la Chine (Algérie, Iran, Russie, Venezuela…) et les pays pauvres. Certains rêvaient même de l’Europe et des Etats-Unis.

Actuellement, les exportations sont en net repli (-56,9% au premier semestre 2009.) C’est du à la fois à la crise économique, à des mesures protectionnistes et à la reprise du marché Chinois. Les constructeurs continuent de voir l’export comme un système d’évacuation du trop-plein.
Quant à l’Europe et les Etats-Unis, les projets ont été repoussés à « plus tard », car trop chers, trop compliqués et sans réel potentiels de croissance.

Quelle(s) voiture(s) pour les Chinois?

En 2009, la Chine devrait produire environ 12 millions de véhicules. Et le parc total est estimé à 75 millions de voitures. Soit environ 1 voiture pour 17 personnes.

Néanmoins cela correspond à une population très hétérogène. Dans beaucoup de pays émergeant, une seule marque s’impose et l’ensemble de la population lui est fidèle. Ce n’est pas le cas en Chine où la marque « à la mode » du jour, peut être boudée le lendemain (c’est ce qui est arrivé à Toyota entre 2008 et 2009.)

Jusque dans les années 90, les voitures étaient uniquement des objets de récompense pour les hauts fonctionnaires. Donc ils prenaient ce qu’on leur donnait.
Puis, avec le développement du secteur privé, des cadres ont pu s’offrir une voiture. C’était le fruit de toute une vie d’économie. Ils souhaitaient avant tout de grandes berlines 4 portes confortables et aux formes passe-partout.
Grâce à la croissance, la moyenne d’âge des primo-accédant ne cesse de baisser. Les jeunes bobos Chinois s’intéressent davantage au look, mais également à la sécurité et aux équipements. Ils ont des gouts plus diversifiés et les constructeurs doivent multiplier les modèles.
Enfin, on va poindre à l’horizon une nouvelle génération de conducteurs. Leurs parents avaient une voiture et ils disposent d’une « culture automobile ». Du coup, ils sont plus exigeants et phénomène nouveau: ces Chinois s’intéressent aux performances.

Les voitures « propres »

C’est le nouveau chantier des autorités Chinoises. Ca serait un avantage indéniable pour son industrie automobile, loin de l’image de copieur. En plus, cela permettrait au premier pollueur mondial de contrôler (un peu) la croissance de ses émissions de CO2.

Depuis une dizaine d’année, les universités Chinoises travaillent sur les voitures électriques et hybrides. De nombreux prototypes ont été présentés (même si certains n’étaient que des coups de bluff.)

Néanmoins, la demande ne suit pas. Les ventes mensuelle de Prius et d’Accord Hybrid (seuls modèles hybrides du marché Chinois) n’ont qu’un seul chiffre! Byd propose une F3 DM à prix plus raisonnable pour les collectivités, mais ces dernières ne se pressent pas.
En conséquence, le lancement de la version « grand public » de la F3 DM a été repoussée.

Et si tout s’écroulait?

Les analystes pataugent. Le marché Chinois est trop jeune pour que l’on puisse faire des prévisions fiables. De plus, les cabinets de conseils utilisent des occidentaux utilisant des schémas totalement inadaptés pour la société Chinoise.

La seule certitude, c’est que la croissance à deux chiffres du pays ne sera pas éternelle. Tôt ou tard, le pays sera rattrapé par la crise.

Actuellement, le marché est tiré par un bonus sur les petites cylindrées (qui favorise les citadines) et la « wenette » (une prime à la casse pour les minivans, exclusivement en province.) Le risque est que les acheteurs de 2010 aient acheté en 2009. Et l’an prochain, les concessionnaires devront ramer.

Beaucoup de constructeurs ont investi lourdement ces derniers mois et une crise de l’automobile serait un choc qui pourrait leur être fatal.
Certains, comme Hyundai, tentent de rester prudent. Mais lever le pied alors que la concurrence bâti des usines à tour de bras, c’est risquer d’hypothéquer son avenir.

A lire également:
Un schéma pour comprendre (un peu) l’automobile Chinoise
Histoire de l’automobile Chinoise: 1. la Chine sans les Chinois
Histoire de l’automobile Chinoise: 2. les années Mao
Histoire de l’automobile Chinoise: 3. peu importe que le chat soit blanc ou noir
Histoire de l’automobile Chinoise: 4. tous en Chine!
Histoire de l’automobile Chinoise: 5. made in China
Histoire de l’automobile Chinoise: 6. le futur?

Poster un Commentaire

Soyez le premier à commenter !

Notification de
avatar
wpDiscuz