Essai Toyota Prius 3 : fini de rire

La Toyota Prius est passée avec la version 2 du statut d’expérimentation technologique originale à celui de mode de propulsion alternatif crédible, ses ventes explosant en même temps que la préoccupation environnementale (ou plus prosaïquement le prix des carburants) passait au premier plan. Succès aux Etats-Unis et au Japon, elle n’a pas eu en Europe le même poids face à la main mise sur le marché des moteurs diesels modernes, mieux adaptés aux schémas d’utilisation de l’automobile sur le vieux continent.
Avec la troisième génération, Toyota joue gros. La spéculation sur le prix du pétrole de 2007-2008 a fait figure de bande annonce en grandeur réelle de la raréfaction, progressive mais inévitable, du carburant qui nous pend au nez. Immédiatement derrière, l’implosion du marché automobile mondial a fragilisé l’industrie et la Prius, et plus généralement le système Hybrid Synergy Drive, sont devenus de facto une pièce maîtresse de la stratégie de survie du constructeur. Est-ce qu’elle a la carrure pour le rôle ? Si elle réussit son coup, cette voiture a le potentiel pour redéfinir le marché mondial, d’autant qu’elle est accompagnée dans sa tâche par sa rivale directe qui est aussi paradoxalement son alliée objective, la Honda Insight.

Ce qu’on peut dire pour l’instant, c’est que la Prius 3 n’a pas raté son entrée en piste. Mise en vente à la mi-mai au Japon après une campagne de buzz habilement orchestrée pour contrer l’avantage de l’Insight arrivée un peu avant elle, elle a immédiatement pris la tête des ventes tous modèles confondus, et Toyota pousse les feux sur les chaînes de production pour tenter de réduire les délais de livraison, actuellement de quatre mois. 170.000 commandes fermes pour le seul Japon, un casse-tête pour les autres filiales à l’étranger qui risquent de se voir restreindre dans un premier temps pour cause de priorité de la mère patrie. Mais c’est un problème que d’autres aimeraient avoir.

Mister Gadget

C’est dans ce contexte que le blog auto a eu l’opportunité d’expérimenter un double essai simultané de la version originale à Tokyo (la bleue) et la version sous-titrée à Stockhlom (la blanche) pour se faire une meilleure idée de la nouvelle impératrice des Japonaises. Notre voiture d’essai tokyoïte était le modèle haut de gamme proposé au Japon, équipée du système de navigation/audio/TV le plus sophistiqué proposé sur la liste d’options et de son cortège de technologies typiques des Toyota huppées : caméra de recul et assistance au parking, régulateur de vitesse adaptatif, affichage tête haute de l’instrumentation et des directions… Ne manquait que le gadget vedette de cette nouvelle génération, le système de ventilation (différent de la climatisation) alimenté par panneaux solaires sur le toit pour garder la température intérieure de la voiture à des niveaux raisonnables lorsque qu’on est garé en plein soleil. Cette ventilation solaire la voiture européenne l’avait, elle, mais pas le régulateur de vitesse adaptatif, non proposé en Europe. Proposée à 29.550 euros (sans toit solaire, en sus), cette version haut de gamme dénommée Lounge intéressera une partie de la clientèle qui vient de berlines plus cossues et qui ne pourra pas se tourner vers la Lexus HS 250h, cousine germaine friquée de la Prius, réservée aux marchés US et japonais. Pour les moins fortunés, la Prius démarre à 22 690 euros.

La même, en mieux
L’esthétique d’une voiture est une affaire subjective, et la Prius 2 a toujours été controversée sur ce point. En Europe cependant, habitués aux cinq portes que nous sommes, la forme générale n’est pas aussi choquante que pour les amateurs de trois volumes. Comme cette forme est par ailleurs la meilleure sur le plan aérodynamique (cx de 0,25 en léger progrès), la Prius 3 ne change pas fondamentalement sur ce point. Il est cependant à noter que selon la presse japonaise, Toyota prévoie une hybride trois volumes appelée SAI plus tard dans l’année. Dans le détail, tout est différent. Le design applique les dernières tendances vues chez Toyota, avec des surfaces concaves, des lignes marquées, des feux aux formes anguleuses, le tout étant plus nerveux et plus intéressant que la Prius 2. Si les roues de 15 pouces de la Prius suédoise, qui vont de pair avec le toit solaire, étaient un peu perdues dans les arches de roues, les roues de 17 pouces proposées sur la japonaise contribuaient à dynamiser la ligne. Sera-ce suffisant pour convertir les détracteurs de la génération précédente ? Quoi qu’il en soit, particulièrement pour cette voiture, l’esthétique n’est pas le facteur déterminant pour les acheteurs. En termes de dimensions, avec 4460mm x 1745mm la Prius 3 a légèrement forci par rapport à la Prius 2 (4450mm x 1725mm) mais est nettement plus grande que l’Insight (4390mm x 1695mm).

HAL

L’intérieur de la nouvelle génération est également complètement différent de celui de la Prius 2. Si le principe de l’instrumentation cachée dans une meurtrière au centre et en haut du tableau de bord est conservé, sa forme en est changée, et la console centrale est complètement revue. Une espèce de planche qui prend naissance entre les sièges se prolonge jusqu’à la planche de bord et inclue les commandes de l’air conditionné, l’ordinateur de bord et ce qui reste du levier de vitesses réduit à un joystick annonciateur du fait que l’on conduit un robot. Curieusement, l’espace évidé en dessous qui peut servir de rangement accueille les boutons de chauffage des sièges. Pas dignes de la console du rez-de-chaussée ? Le volant est aussi très particulier, avec deux lames métallisées connectées par une base quasi-rectiligne en bas, rompant le cercle du volant. Les branches accueillent deux nids de boutons qui, lorsqu’on les actionnent, apparaissent sous forme graphique en surimpression du combiné d’instrumentation. Une façon intelligente de voir ce qu’on fait sans avoir à trop baisser le regard. Un mauvais point pour la visibilité arrière à cause du becquet qui barre la vitre, comme sur une Lancer Evo ! Bon, la caméra de recul permet de contourner le problème donc on lui pardonne. L’assemblage ne souffre aucune critique mais le plastique utilisé n’est pas des plus impressionnants. Un tribut à la légéreté selon le constructeur, la même raison utilisée pour justifier les petites roues sur la voiture européenne. Il faut noter par contre que la surface de la vaste planche de bord reprend un motif nervuré de sensibilité très japonaise, sensé évoquer le réseau de la sève sur les feuilles. Cette petite touche subtile n’empêche pas l’ensemble de l’habitacle de cette version haut de gamme, sièges de cuir perforé compris, d’être dans les deux autos un océan de nuances de gris pas très réjouissant qui évoque plus la salle de commande qu’une échappée champêtre. Au moins, on ne peut pas reprocher à Toyota de surjouer la connection écolo, mais les birkenstocks ne seront pas raccord avec la blouse blanche de l’opérateur de console…

Au moment de pénétrer dans l’habitacle, surprise. Grâce aux panneaux solaires, la ventilation est déjà en fonctionnement. Un peu déroutant au début, cette impression d’avoir oublié d’éteindre quelque chose en partant, mais il est à parier que cet ingénieux disposif essaimera au-delà de la Prius. L’allumage, par le bouton Start, est le non-évènement familier aux conducteurs d’hybrides Toyota. Si les divers afficheurs s’allument, tout est calme dans la salle des machines et le primate habitué de la combustion interne a beau donner des coups d’accélérateur pour faire connaissance avec le nouveau quatre cylindres 1,8l à cycle Atkinson qui est chargé, en collaboration avec sa collègue la fée électricité, de faire bouger la voiture, pas plus de vroum vroum que d’aiguille de compte-tours qui frétille. “I’m afraid I can’t let you do that, Dave”.

Zen

Il faut donc suivre la procédure et titiller le joystick pour passer sur D avant de pouvoir réveiller le système. La voiture démarre en mode électrique, dans le silence qui fait ressortir les bruits de roulement que l’on ne note, faute d’autre chose à écouter, jamais autant que dans une hybride. Il faut appuyer plus franchement pour déclencher l’allumage du moteur que, pour être honnête, on découvre sur l’afficheur avant d’entendre si on tend l’oreille. L’à-coup caractéristique n’est plus qu’un souvenir relégué dans le placard des défauts de jeunesse de cette technologie. L’afficheur a plusieurs modes, mais c’est celui qui représente le diagramme de la voiture et les relations entre le 4 cylindres, le moteur électrique et la batterie qui est le plus distrayant. Selon que l’on accélère, que l’on monte, que l’on descende, que l’on ralentisse, que l’on freine, les flèches représentant qui fait quoi changent en permanence et démontrent un système où le moteur n’est plus dorénavant qu’un composant de l’ensemble au même titre que les autres, dont le rôle va en diminuant. C’est le plus déstabilisant de cette expérience. Car la Prius remet en cause beaucoup de préconceptions sur la conduite. L’impression dominante est qu’on ne conduit plus directement la voiture : on soumet des commandes qui sont analysées et retranscrites par le système qui fait de son mieux pour en tenir compte si elles ne remettent pas en cause son but premier qui est d’être le plus économe possible.

Trois boutons sur la console permettent de changer la loi de programmation. ECO, celui pour lequel on achète la Prius et qui donne les meilleurs résultats en terme de consommation (pas moins de deux modes d’affichage, plus une jauge permanente permettent de suivre en instantané ou sur la durée cette donnée au plus près) en contrepartie d’une certaine langueur, PWR (Powaaaa!) où les deux unités de propulsion unissent leurs efforts pour vous faire disposer des 136 chevaux revendiqués (le résultat d’un mystérieux calcul qui ne se limite pas à l’addition des deux puissances). De fait, on se rend aisément compte lors de quelques franches accélérations des bienfaits de la propulsion électrique pour le couple (je décline toute responsabilité quant aux conséquences fâcheuses d’une interprétation erronée de cette expression). Ca pousse étonnamment fort avant que l’on ne désengage le bouton PWR, ne pouvant s’empêcher de se sentir un peu penaud d’avoir succombé à cette tentation qui semble tellement contre-nature dans cette voiture. Dernier mode disponible, le mode EV, qui permet de forcer le mode électrique si on a suffisamment de jus dans les batteries pour quelques kilomètres. Idéal dans les encombrements et véritablement un avant-goût de l’automobile du futur proche. Un mot de la tenue de route, sans souci, et qui bénéficie d’un amortissement en amélioration par rapport à la Prius 2 même s’il reste ferme pour pouvoir maîtriser les 1380 kg de la voiture.

Après quelques kilomètres pour se mettre en accord avec la philosophie de la voiture, on s’y fait assez vite, en fait, à cette conduite apaisée, le coeur léger de savoir que le prochain passage à la pompe est pour dans 753 km si l’on continue comme ça, comme l’indique l’affichage. A ce propos, désolé pour la mesure de consommation, mais la jauge de carburant n’a pas daigné bouger de “Plein à ras bord” sur les 100 kilomètres et quelque de l’essai. Le moteur ronronne en sourdine, les flèches indiquent que la batterie est en mode chargement, la jauge de consommation instantanée fermement sous la barre des 5 litres aux 100 km, on est en paix avec soi-même et avec l’univers. On se met à penser que finalement le blog auto et ses grosses autos c’est très vain et que tiens, ça fait bien longtemps qu’on n’a pas fait de vélo… Heureusement, il faut rendre la voiture à Monsieur Toyota avant que la transformation ne devienne irréversible. Ouf, c’est pas passé loin…

Conclusion : bon courage à la concurrence

Manquant de vécu avec la Prius 2, il est difficile de  tirer de conclusions définitives mais l’impression qui ressort de cette journée avec son successeur c’est que les choses deviennent vraiment sérieuses : le système fonctionne au mieux et n’est pas du tout désagréable à utiliser, tant que l’on veut bien se faire à l’idée qu’il s’agit de se déplacer sans douleur et le plus efficacement possible du point A au point B et non de se shooter à l’adrénaline (pour tout dire, un petit café avant de prendre le volant ne sera pas de refus).

Gardons-nous bien aussi de nous embourber dans le débat sans fin concernant le statut, réel ou supposé, de totem écologique de la Prius, un cliché réducteur qui cache l’essentiel : ça fait maintenant treize ans que Toyota a décidé qu’il fallait trouver un moyen de remplacer le moteur à combustion interne par quelque chose de plus efficace. Pendant que d’autres, beaucoup d’autres, ont multiplié déclarations péremptoires et annonces sans lendemain, les ingénieurs du constructeur ont continué de raffiner leur système et le mettre à l’épreuve du monde réel, et le résultat est là, tangible, vérifiable, et abouti. Est-ce la meilleure solution au problème posé ? La question reste ouverte mais en attendant, ces treize ans, ils ne seront pas faciles à rattraper pour la concurrence…