J’y étais: Classic Days 2009 à Magny-Cours
Un lecteur se plaignait récemment que Le Blog Auto ne « couvrait » pas assez les manifestations d’anciennes. Alors, cher lecteur, soyez content, car Le Blog Auto était dans la Nièvre pour les 2e Classic Days de Magny-Cours!
Les Classic Days sont l’Å“uvre de 2MO, la société de Max Mamers, à qui l’on doit notamment le trophée Andros.
Pourquoi faire cela à Magny-Cours? Mettons-nous à la place de Mamers. Il souhaitait avant tout un évènement attirant le plus de monde, donc proche de Paris.
Montlhery est inutilisable pour des compétitions (même si aux Classic Days, il n’y a que des « roulages »), les autres circuits franciliens servent uniquement pour les écoles de pilotage et Dijon-Prenois « appartient » déjà à l’Age d’or.
Il ne restait donc que le circuit Nivernais.
Mais ce lieu est loin de faire l’unanimité (euphémisme.)
Tout d’abord, il est la localisation: 250km au sud de Paris. A une dizaine de kilomètres du but, la N7 se change en 2×1 voies (en attendant l’hypothétique prolongement de la 2×2 voies) et le circuit n’est indiqué qu’au dernier moment. Quant aux infrastructures hôtelières sur place…
Argument des fans: « Magny-Cours n’est pas le seul circuit moderne isolé. Spa, c’est également au milieu de nul part. » Sauf que Spa est un beau circuit (encore un euphémisme), alors que Magny-Cours, avec son étroite piste au tracé « Mickey mouse » ne mérite pas le détour.
Et puis peut-on parler « histoire » à Magny-Cours? Certes, le site existe depuis 1960 et il a accueilli plus de Grand Prix de F1 qu’aucun autre circuit Français. Mais tout y est artificiel, aseptisé. Il n’y a pas de « fantômes » comme à Montlhery ou à Dijon. Difficile également de se rappeler d’une course mémorable.
Tico Martini
S’il existe un gardien du temple, c’est bien lui.
Au début des années 60, en France, suivre une « école de pilotage », c’est faire quelques boucles de Montlhery sur un vieux « tank » Simca. Alors qu’outre-Manche, on vous propose une journée sur une Cooper ou une Lotus F3.
Fin 1962, Sport-Auto organise un concours avec à la clef un stage chez Jim Russell, en Grande-Bretagne. C’est la cohue.
Il y a donc un marché pour la France. En 1963, Tico Martini et Bill Knight (auquel succèderont ses deux fils à sa mort) posent leurs valises à Magny-Cours. Le site s’appelle d’ailleurs à l’époque, le « circuit Jean Behra ». Leur école portera un temps les couleurs de Jim Russell. Avant de devenir l’école Winfield.
Puis c’est le fameux « volant » (sanctionné par Shell, puis par Elf.) Il donne droit à une F3 pour la saison suivante (le pilote devant se débrouiller pour trouver des mécaniciens et des sponsors.) Dans les années 70, lors des finales, Ken Tyrell venait fréquemment, histoire de faire son « shopping ».
En 1968, Tico Martini crée sa propre monoplace de F3, d’abord pour son école de pilotage. A l’époque, il existe des dizaines de constructeurs de châssis à travers l’Europe. Les Martini vont vite s’imposer: de 1973 (Jacques Laffite) à 1986 (Yannick Dalmas) tout les champions de France de F3 roulèrent en Martini (sauf Jean-Louis Schlesser co-champion 1978 et Pierre Petit, champion 1982.) Martini produisit également des Formule Campus, des Formule Renault, des F2, des Spyder 905, des voitures de courses de cote… Finalement, Dallara les chassa des grilles de F3, tandis que Mygale remporta les appels d’offres pour les formules de promotion.
René Arnoux dit que Tico Martini est le « père du sport automobile Français ». Il est vrai que dans les années 60-70-80, rares sont les pilotes tricolores qui n’ont pas conduit au moins une Martini. « Néné » en sait quelque chose: il fut volant Shell 1972, champion de Formule Renault 1973 et champion de F2 1977 sur Martini! Il débuta même en F1 avec l’éphémère Martini-Oreca.
Au Classic Days, un hommage était rendu au discret Italien.
Les châssis de Martini commençait par MK (Martini-Knight.) Les deux frères Knight étaient présent et voici, l’un d’eux, Richard.
Une belle brochette d’ancien pilote étaient invités. René Arnoux nous a confié que dés qu’il a su cela, il a accepté de venir au meeting, avant même de savoir qui d’autre viendrait! Jacques Laffite, était déjà présent l’an dernier.
Paul Belmondo (ancien volant Elf), Jean-Pierre Jaussaud (premier lauréat du volant Shell, en 1963) Yves Courage et Jean-Pierre Nicolas étaient également là . Tout comme Guy Dhotel (ancien volant Shell) et Serge Saulnier (ex-mécano de Laffite et ancien volant Shell), mais je n’ai pas pu les prendre en photo.
La séance de dédicace fut victime de son succès: le public s’agglutina et poussa les tables sur les pilotes. Au point que Jaussaud a bien failli être écrasé!
En revanche, les monoplaces présentes pour l’hommage étaient décevantes: plusieurs Formule France et F3 des années 70 déjà vues et revues aux World Series Renault et à la journée du patrimoine de Montlhery. Il y avait également des voitures d’écoles de pilotages, dont les Martini-Ligier de l’omniprésent LRS (qui a très largement profité des Classic Days pour faire sa pub.) Plusieurs propriétaires de Martini à palmarès se desistèrent. Notez tout de même une ex-Laffite championne d’Europe en 1973, qui n’était plus sortie depuis (elle avait encore le baquet de « Jacquot! »)
Ironie de l’histoire, la seule panne du jour fut pour la F3 la plus récente, la Martini-Ligier de LRS!
Jean-Pierre Nicolas nous a confié qu’il est impressionné par le nombre de véhicules présents. René Arnoux croit savoir qu’ils ont refusé du monde.
Si vous avez la flemme de regarder la galerie, voici un petit florilège.
Deux « grands » de l’endurance en discussion: Jean-Pierre Jaussaud et Yves Courage.
Guy Fréquelin est connu comme pilote de rallye et comme team-manager de Citroën en rallye (où il a plus que participé à l’éclosion de Sébastien Loeb.) Il a également piloté (en course) une Formule Ford, un buggy (en champion de France de rallye asphalte!), des sport-proto, des rallycross… Mais, sauf erreur, point de Martini.
A Magny-Cours, il venait dédicacer son autobiographie, pilote de ma vie. Pour l’occasion, Citroën a apporté une C4 Xsara WRC ex-Colin McRae et une borne d’arcade. C’est d’ailleurs cette dernière qui passionne cet enfant, qui n’a même pas remarqué « Freq » derrière lui!
En vertu de la loi Evin, nous ne diront pas que cette Ligier/Renault 1993 ex-Martin Brundle portait les couleurs de Gitane.
Parfois les désignations étaient inexactes. Voilà , par exemple, une Williams/Mecachrome 1998 ex-Antonio Pizzonia…
Et voici comment elle était présentée:
Franchement, quelle meilleure livrée que celle de cette Hesketh/Ford?
Côté voiture, il y en avait pour tout les gouts: avant-guerre, années 50, années 60, années 70, années 80, GT, popus, GTI, supercars, monoplaces…
Hasard ou coïncidence, voici cote à cote une voiture d’une marque qui va disparaitre et une d’une marque disparue:
En 1983, lorsque vous étiez champion de France de rallye, vous donniez votre nom à une voiture sportive. Heureuse époque…
Porsche vs Ferrari!
Globalement, ce fut une belle rencontre, nonobstant le lieu.
Très enthousiaste, Jacques Laffite parle d’un « évènement populaire » qui va « encore s’étendre » parce que « ce n’est pas Le Mans Classic » (sous-entendu que la rencontre Mancelle est trop élitiste.)
C’est vrai que le public est très libre. Il peut même aller sur les paddocks et y discuter avec les pilotes qui viennent de tourner. Quant aux rares endroits où le badge est nécessaire, les pandores ne filtraient guère ceux qui n’en étaient pas munis…
Personnellement, je pense que Max Mamers devrait davantage se focaliser sur des thèmes. Les plateaux sont trop « choux et carottes » avec des VHC plus ou moins authentiques qui croisent de vraies voitures à palmarès et des GT « civiles » modernes.
De plus, la formule du « roulage » est un peu bâtarde: ce n’est ni une parade, ni une vraie course. Certains pilotes jouaient plus ou moins le jeu, d’où des scènes incroyables comme une Honda S800 qui collent une « valise » dans la ligne droite des stands à une S2000!
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