GreenGT sera présentée demain au Salon Energissima
Alors que les moteurs Diesel monopolisent les avant-postes aux 24h du Mans, peut-on déjà imaginer le jour ou un véhicule totalement électrique sera à la fois assez performant et fiable pour passer en tête sous le pont Dunlop au bout de 24h de course? Leblogauto est allé sniffer chez les helvètes pour voir si nos amis Suisses ne nous préparent pas une surprise… et qu’elle surprise nous avons eu là -bas…
Il est encore un peu prématuré de l’imaginer tenir la distance des 24h, mais un magnifique prototype répondant au nom évocateur de GreenGT y termine sa croissance, dans la quiétude des Alpages et encore loin du tumulte médiatique de la prochaine épreuve Sarthoise. Mais ne vous y trompez pas, la graine est désormais semée et la mouvance verte semble déjà irréversible.
La GreenGT est un prototype à châssis carbone, préfigurant les voitures de course de sprint et d’endurance de demain. Développée et réalisée en Suisse, GreenGT démontre qu’une voiture électrique peut dès à présent courir au même niveau de performances que les prototypes de course à moteur thermique… Nous vous livrons ce premier spyshot en avant-première.
Jean-François Weber, ingénieur à l’EPFL et ancien directeur général de Mader Racing, Christophe Schwartz, également ingénieur EPFL, spécialiste des énergies renouvelables, et Trevor van Popering ancien ingénieur chez Honda F1, ont uni leurs compétences pour créer la GreenGT. Pour atteindre leur ambitieux objectif, les trois hommes ont fait le choix à terme de la pile à combustible, qui animera quatre moteurs électriques. Entamée il y a quelques mois seulement, la construction du premier prototype GreenGT a donné naissance à une voiture qui sera équipée dans un premier temps de batteries. Comble de l’ironie, cette bête de course fera sa première apparition en première mondiale à un salon écologique, Energissima, qui se tiendra dans les halles de Forum Fribourg, du 23 au 26 avril.
Chassis : composite carbone homologué norme FIA 2008
Carrosserie : composite fibre de verre
Suspensions : triangles et combinés amortiseurs-ressort spécifiques
Freins : Etriers aluminium et disques acier ventilés Brembo
Roues : Jantes magnésium avec pneus slicks
Moteurs : 2 moteurs triphasés synchrones de 2 x 100 kW linéaires
Transmission : boitier différentiel breveté GreenGT
Electronique : module de gestion spécifique propulsion électrique racing
Alimentation :   panneaux solaires minces Flexcell pour réseau 12 Volts, 2 packs Lithium-Ion-Polymère Leclanché de 30 kWh, Convertisseurs DC/AC fabriqués en Suisse
Performances :Â Â Â 0-100 km/h en moins de 4 secondes, Vmax 275 km/h - Equivalent voiture thermique de 350 Ã 400 chevaux
Poids :Â 860 kg
Pour plus d’infos: http://www.green-gt.com
GreenGT SA   CH-1052 Le Mont Sur Lausanne   info@green-gt.com
14 commentaires »
Pages : [1] 2 » Voir tous les commentaires
1
Pourquoi une carrosserie en GFRP? Est-ce simplement pour le proto, histoire d’avoir quelque chose d’opérationnel sans y aller full monty?
23 avril 2009 Ã 12:382
Beurk!
Deja qu’avec les mazouts j’hésitais à continuer d’aller au Mans mais alors là …
J’espère qu’ils seront eux aussi avantagés par le règlement comme les diesels le sont histoire qu’ils gagnent et qu’on puisse dire qu’une voiture électrique c’est le pied
Franchement où va-t-on???
23 avril 2009 Ã 13:073
@Xavier Seynave
Pourquoi c’est quoi le problème avec le GFRP ?
23 avril 2009 à 21:44Toutes les coques de voitures de course sont faites avec çà (….
La je vois pas, ça serait bien d’expliquer
4
Belle initiative que ce projet mais pourquoi ne pas avoir utilisé l’hydrogène comme carburant et non dans une PAC (j’ai déjà posé la question dans le précédent post mais…sans réponse).
23 avril 2009 Ã 21:49D’un point de vue “marketing” cela m’aurait paru plus “vendeur” (pour preuve cf.commentaire no.2…)
5
Non ? Toujours pas possible d’avoir un bout de réponse ?
24 avril 2009 à 7:05Pourquoi avoir chois la techno hydrogène-éléctrique et non hydrogène-thermique tellement plus “sexy” ?
6
La Pà C est une option que nous envisageons sans autres. A l’état d’aujourd’hui, elle présente deux inconvénients sur lesquels notre partenaire planche ardament: le poids et le prix! Ajoutez à cela la demande d’énergie très dynamique d’une voiture de course et vous comprendrez pourquoi on va d’abord rouler avec des accus avant d’aller plus loin, mais comme disent les anglais “…. we are working on it….”
24 avril 2009 Ã 10:187
fabuleux défi: je t’envie de vivre ça de l’intérieur!
24 avril 2009 Ã 10:44“merde”, comme on dit
8
@Christophe Schwartz
Je pense que je me suis mal fait comprendre…
24 avril 2009 à 11:18Quand je parle d’hydrogène/thermique, j’évoque un moteur à combustion interne comme les moteurs actuels mais à la différence près qu’on y fait bruler non pas de l’essence mais de l’hydrogène.
Cette techno en développement chez Bmw, permet de ne pas faire un saut technologique (apparent) trop important pas rapport aux moteurs actuels (perception du client) tout en utilisant un carburant 100% propre (à condition de le fabriquer de façon “propre”…).
Bref par rapport à une PaC, le thermique-H2 permet de sauver nos moteurs actuels (à bielle et piston) et d’éviter des réactions de rejet des véhicules électriques (du type du commentaire no.2).
9
@3: J’aurais a priori pensé CFRP, mais je suppose qu’en effet selon les classes de véhicule ce n’est pas forcément autorisé ou intéressant.
24 avril 2009 Ã 16:0010
@ greg : le gros problème d’un moteur thermique tournant à l’hydrogène, c’est le stockage du combustible. Sous forme gazeuse, à haute pression, ça devient délicat pour la sécurité, surtout en compétition j’imagine. Et puis il y a beaucoup de pertes, l’hydrogène passe à travers n’importe quel métal. On peut bien le liquéfier, mais il faut beaucoup d’énergie, et il faut garder le réservoir froid…
24 avril 2009 à 18:13Il existe néanmoins quelques procédés intéressants et qui sont brièvement présentés ici :
http://www.annso.freesurf.fr/StockH2.html
Pages : [1] 2 » Voir tous les commentaires
Ajoutez un commentaire