12 ans et plus d'un million d'exemplaires après sa première apparition en 1997, la Prius voit arriver sa troisième génération, qui pour la première fois trouvera sur sa route d'autres modèles hybrides comme l'Insight, la Volt, ou même au sein même de la famille Toyota la HS250h.
12 ans et plus d'un million d'exemplaires après sa première apparition en 1997, la Prius voit arriver sa troisième génération, qui pour la première fois trouvera sur sa route d'autres modèles hybrides comme l'Insight, la Volt, ou même au sein même de la famille Toyota la HS250h.
Par ses lignes, la nouvelle Prius annonce la couleur. Elle est une évolution minutieuse de la seconde génération, qui pour sa part avait radicalement évolué par rapport à la première du nom. En fait, Toyota a tellement capitalisé sur l'image de la Prius, qu'il est nécessaire de maintenir l'appropriation du véhicule en l'état. Impossible d'une part de pousser plus loin dans une ligne futuriste par peur du rejet, et impossible également de la faire rentrer dans le moule d'une berline classique. Ce rôle sera d'ailleurs dévolu à la Lexus HS250h.
Le style reste donc très proche de la seconde génération, avec une évolution en douceur préservant les lignes générales, sur un ton un peu plus dynamique dans le traité des feux avant et un pli latéral qui vient quelque peu dynamiser le profil. Un profil qui donne l'impression d'un véhicule plus grand du fait de la présence d'une vitre triangulaire en avant de la portière. La longueur ne progresse toutefois que d'un petit centimètre, et la largeur de deux, pour une hauteur identique. L'aérodynamique a été raffinée, pour atteindre un Cx de 0.25, soi un point de moins que le précédent modèle. C'est très bon dans l'absolu, mais une Mercedes Classe E, sans en avoir l'air, fait aussi bien dans sa version de base
L'intérieur progresse plus radicalement, avec le nouveau traité de l'ensemble façade / console. L'instrumentation numérique reste sous la forme d'un bandeau sur presque toute la largeur de la planche, et intègre désormais toutes les fonctionnalités d'affichage de fonctionnement du système hybride et d'économie de carburant. De quoi éviter d'installer en standard un grand écran LCD en couleur. Les versions entrée de gamme adoptent ainsi un système audio plus classique sans navigation, et les versions hautes un écran tactile classique. Le petit levier de commande de boîte de vitesse, toujours du type by-wire, redescend de façon plus traditionnelle sur la console centrale, en adoptant au passage une teinte bleue, synonyme d'hybride chez Toyota. Détail d'ergonomie, le conducteur ne quittera pas la route des yeux pour utiliser les commandes au volant, ces dernières bénéficiant d'un affichage spécifique dans le bandeau d'instrumentation, permettant au conducteur de s'assurer qu'il active la bonne commande.
Autre commande importante que l'on trouve sur la console centrale, le choix entre trois modes de fonctionnement : EV, Eco ou Power. Le mode EV permet de forcer le fonctionnement sur la partie électrique uniquement. Comme pour le précédent modèle, l'autonomie annoncée est ici assez faible. Comptez environ 1 mile, soit moins de 2 km Le mode Eco optimise le fonctionnement pour atteindre la meilleure autonomie (pas d'explication plus avancée de ce mode pour l'instant), et le mode Power permet d'obtenir une réponse plus directe de l'accélérateur, afin de donner une sensation plus "sportive".
Le cur du problème est bien entendu le système hybride. D'après Toyota, ce dernier a été redéveloppé à 90%, avec pour objectif l'amélioration du rendement, la réduction de la masse et l'amélioration du bilan écologique sur le cycle de vie. Les évolutions majeures touchent au moteur thermique, avec désormais une cylindrée de 1.8, contre 1.5 au précédent modèle. Une cylindrée supérieure, qui permet avec un couple plus important de moins "tirer" dans le moteur, et donc de réduire la consommation, en particulier sur route et autoroute. Tous les accessoires étant désormais pilotés électriquement, y compris la pompe à eau, ce moteur est dépourvu de toute courroie (distribution par chaîne et plus de courroie accessoires). Le moteur développe 98 ch, avec une puissance nette de l'ensemble thermique et électrique de 134 ch. La consommation en cycle combiné américain est estimée à 50 mpg (4.7 l/100 km), contre 46 à la seconde génération (5.1 l/100 km). Pour les cycles Européens, le précédent modèle étant officiellement homologué à 4.3 l/100 km, le nouveau devrait normalement se rapprocher de la barre des 4 l/100 km et passer sous celle des 100 g/km de CO2 (en cycle mixte).
Pour arriver à ce résultat, la chasse au gaspi est lancée. Outre l'utilisation d'accessoires électriques, Toyota a recours aux feux arrière à LEDs, mais aussi à l'avant pour les codes (pas pour les feux de route), et l'on trouve sur le pavillon des modèles équipés du toit ouvrant des capteurs solaires. Ces derniers servent à alimenter à l'arrêt une ventilation de l'habitacle. De quoi réduire sensiblement la température à bord en été, et donc réduire l'usage de la climatisation. Cette dernière est désormais activable avec la télécommande, pour rafraîchir l'habitacle avant de monter à bord, en puisant dans les ressources de la batterie. Un usage qui n'est pas non plus totalement écologique...
Côté équipement, la Prius progresse essentiellement au chapitre de la sécurité, puisqu'elle voit son offre s'enrichir d'un régulateur de vitesse adaptatif, qui offre aussi au véhicule les fonctionnalités de maintien de ligne (LaneKeeping) et de PreCrash. On notera aussi l'arrivée du Safety Connect, ou encore l'amélioration du système de stationnement automatisé en créneau Intelligent Parking Assist.
Première présentation en Europe, à Genève en mars prochain.
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