Hasard ou coïncidence, Jean-Marie Balestre est mort neuf mois après son alter-ego Américain, Bill France Junior (Nascar.) Le moins qu’on puisse dire est que Balestre est un homme controversé, tant dans son parcours que dans ses méthodes. On se souvient surtout de son arrivée à la tête de la FIA, des nombreuses polémiques où du bras de fer avec la FOCA de Max Mosley et Bernie Ecclestone. Il a su gérer l’arrivée des sponsors et la médiatisation de la F1. Par ailleurs, c’est aussi le père de la presse auto française moderne et on lui doit l’arrivée du karting en France. Qu’on l’aime ou non, il méritait un hommage.

Pendant ses études de droits, il écrit des articles pour l’Auto (l’actuel l’Equipe.)
En 1940, il rejoint différents mouvements Vichystes, voir nazis (dont la branche Française de la Waffen SS.) C’est dans l’une de ces associations qu’il rencontre Robert Hersant, alors journaliste pour la presse collaborationniste. Incarcéré à Fresnes à la Libération, il bénéficiera d’un non-lieu en 1947. Alors qu’Hersant parlera ensuite “d’erreurs de jeunesse”, Balestre niera ce passé et prétendra avoir été un agent de la résistance infiltré (invérifiable, vu que les personnes qui auraient fait parti de sa cellule ont toutes été capturées et exécutées.)

Balestre retrouve Hersant, alors patron de Nord-Matin, un journal Nordiste proche de la SFIO. Ensemble, ils fondent l’Auto-journal. A l’époque, les “essais” d’automobiles se limitent à un tour de pâté de maison, une ou deux photos et de belles envolées lyriques où l’on ne dit surtout pas de mal de la voiture. Balestre et Hersant veulent un journal auto “à l’anglaise” avec de vrais tests et de vraies conclusions. L’Auto-journal inventera les fiches techniques, les comparatifs, les spyshots, les essais longue durée, etc. Le premier numéro sort le 15 janvier 1950 et d’emblée, les constructeurs sont offusqués: “Mais si on dit du mal de nos voitures, les gens ne voudront plus les acheter!” Peu après, le journal réussit à surprendre celle qui sera la DS. Citroën les traitera de tous les noms. Mais lorsque la voiture est présentée au salon de Paris 1955, l’Auto-journal bombera le torse: il savait tout avant tout le monde. Les ventes explosent.

Le 1er décembre 1959, l’Auto-Journal parle de ce qu’on appelle alors les “Go-kart”. Un journaliste en a découvert un sur un salon nautique et c’est le coup de foudre. Très vite, l’Auto-journal multiplie les articles, notamment sur le tout nouveau Kart-club de France. Et pour cause: son fondateur n’est autre que Balestre, qui a eu le nez fin. Le karting devient vite un phénomène de mode et Balestre gagne en puissance.
En tant que président de ce qui est devenu la Fédération Française de Karting, Balestre accède son trop d’effort à la tête de la Fédération Française du Sport Automobile. A l’époque, c’était une organisation de bénévoles. D’ailleurs, son prédécesseur était Bernard Consten, un gentleman-driver. Balestre en fait une place forte. Les automobile-club sont très puissant au sein de la FISA/FIA. Il se bat avec l’Automobile Club de France, qui perd l’organisation du Grand Prix de France de F1 (au profit de la FFSA) et se retrouve marginalisé.

Ensuite, il obtient en plus le titre de responsable de la CSI (Commission Sportive Internationale, qui gère l’aspect technique des voitures de championnat de la FIA.) Balestre gravira un à un les échelons, devenant responsable de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) en 1978.
Mais un autre danger pointe: la F1CA (actuelle FOCA.) La F1 est désormais télédiffusée et les écuries de F1 veulent profiter du pactole des droits télés. Les “garagistes Anglais” se sont regroupés en association et ont nommé Max Mosley et Bernie Ecclestone comme délégués. Balestre a le pouvoir exécutif, la FOCA a l’essentiel du plateau. La guerre fait rage et la FOCA menace de créer son propre championnat.

En 1981, la FISA et la FOCA signent les “accords Concorde”. Balestre nomme Ecclestone N°2, les rapports sont tendus, puis Ecclestone rentre dans le rang. Balestre pense alors qu’il a décapité la FOCA en “retournant” Ecclestone. En 1985, Balestre balaye le président de la FIA. Il règne sur la F1 et malheur à celui qui ose critiquer ses méthodes ou ses choix. La “Présidence de la FIA” (c’est ainsi Balestre s’exprime, toujours à la 3e personne) est intraitable. En 1989, dans une mise en scène stalinienne, Ayrton Senna doit s’excuser publiquement d’avoir soupçonné Balestre de partialité envers Alain Prost. Par ailleurs, en 1986, il profite de l’accident mortel d’Henri Toivonen pour supprimer les Groupe B. La décision divise les constructeurs de rallye (créer une Groupe A? partir?), alors qu’ils étaient sur le point de monter une “FOCA des rallyes”…

En 1991, coup de théâtre: pour la première fois, il y a plus d’un candidat à la présidence de la FISA. Max Mosley se présente face à Balestre… Et gagne. Balestre, qui avait fait de la présidence de la FIA une coquille vide, se retrouve marginalisé. En 1992, Mosley est élu à la présidence de la FIA, qu’il fusionne avec celle de la FISA.
Balestre est toujours président de la FFSA. En 1996, il ne se représente pas à un nouveau mandat. Il a désigné son successeur: Jacques Régis, son bras droit. A la dernière minute, un autre se présente: Yvon Léon. Régis est élu à l’unanimité. Léon crie à la machination (il n’aurait même pas voté pour lui!) Au recomptage, on découvre des bulletins “Léon” dans l’urne, mais pas assez pour le faire élire.
Retraité, Balestre s’est fait trop d’ennemis pour avoir droit aux habituelles inaugurations de chrysanthèmes. Il est mort vendredi.

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