Mercedes E300 BlueTec par Brabus

wizz dit :

>Si jai bien compris, on peut récupérer de la puissance à consommation égale en prenant en compte le fait que lessence par chez nous a un taux doctane supérieur à la moyenne de ce que le constructeur est obligé de prévoir, on peut donc tirer un peu plus de chevaux, en plus daugmenter la pression de turbo.
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Oui et non.
Si tu augmentes la pression du turbo, tu augmentes la pression dans la cylindre en fin de compression. Et avec une essence avec une indice octane supérieure, on peut être encore à l’abri de l’autoinflammation.
MAIS en augmentant la pression du turbo, tu augmentes aussi la quantité d’air introduit dans le cylindre. Or un moteur essence doit fontionner en mode stoechiometrique, sinon ça brule mal. Il faut donc injecter davantage d’essence dans les même proportion. On ne gagne rien (sur le plan du rendement énergétique). Et si jamais ça doit bruler avec un excès d’air, on aura alors le même problème que les diesel, c’est à dire émission de NOx
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On pourrait exploiter l’avantage de l’indice octane supérieur si on avait un moteur à taux de compression variable. A de faible régime moteur, donc peu de consommation d’essence, donc moins d’énergie obtenue, donc bloc moins chaud, donc température en fin de compression moindre, donc pas de problème de auto inflammation, donc on peut augmenter le taux de compression du moteur, par exemple de 10:1 à 12:1
Et d’après Carnot, le rendement énergétique s’améliorera…
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Mais ici, on parle de pucer un moteur diesel, modif entièrement software. Et donc j’ai du mal à comprendre comment on peut obtenir davantage de puissance aux régimes intermédiaires tout en ne consommant pas plus. Je rappelle qu’un moteur diesel fontionne en mode pauvre. On injectera juste la quantité de carburant nécéssaire pour obtenir la puissance voulu. Il y a déjà trop d’air. Donc ça ne sert à rien d’avoir davantage d’air par augmentation de la pression du turbo, on n’aura pas plus de puissance.

wizz dit :

C’est un cas de fonctionnement très restreint.
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Lorsque le piston remonte, il comprime de l’air qui atteindra une certaine température. Selon la température de la paroi du cylindre, la température du mélange comprimé ne sera pas la même.
->au démarrage, la paroi est froide, et donc l’air chaud du mélange comprimé sera refroidi par cette paroi. On comprend cela…
->pendant des phases de fortes sollicitations (pied au plancher ou à haut régime moteur), on y injecte beaucoup d’essence pour le bruler et y obtenir beaucoup de puissance. DONC beaucoup de chaleur dégagée. Ça veut dire que les parois sont plus chaudes. Ça veut dire que la température du mélange air-essence ne sera plus la même: elle sera plus chaude au point d’atteindre le point d’auto inflammation de l’essence.
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Donc 2 possibilités:
->soit on y injecte davantage d’essence qui servira à amortir l’élévation de température (comme si on jette de l’eau sur le feu). On réussira à abaisser la température en dessous de celle d’auto inflammation. Donc on surconsomme de l’essence. (A noter qu’en compétition, on y a injecté de l’eau dans l’air admission pour refroidir la température du mélange comme sur les anciens voitures de rallye avant leur interdiction. On y a fait de même aussi en F1 turbo. Et idem sur les avions de la RAF.)
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->soit on utilise un carburant qui possède un point d’auto inflammation plus haute, donc on aura moins besoin de sur-injecter de l’essence pour refroidir le mélange lors de phases de fortes sollicitations. Donc consommation moindre.
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Essaie de faire cette expérience suivante.
Tu pars en vacances ou utilises la voiture sur un long trajet. Il faut absolument que tu n’appuies jamais à fond sur l’accélérateur, ni de rouler à fond. Bref, ne jamais solliciter le moteur pour être dans des phases de « surchauffe ». Bref, tu roules pépère à 90-110km/h sans jamais t’énerver.
Fais un essai avec du SP95
Puis fais un autre avec du SP98.
Normalement, il n’y aura pas de différence ou insignifiant.
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Puis recommencer mais cette fois ci, adopter un mode sportif: des reprises canons ou rouler à fond sur un autobahn.
Toujours avec du SP95 puis du SP98.
Cette fois ci, tu dois voir une nette différence.
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Sur des moteurs anciens, il y avait un commutateur pour fonctionner soit en mode SP95, soit en mode SP98. En fait, le calculateur adoptera alors un fonctionnement différent concernant les lois pour l’injection de carburant. Et lorsqu’on avait le mode SP95 branché, rouler en SP95 ou SP98 ne change rien sur la consommation.
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Sur des voitures anciennes mais haut de gamme, ou sur des voitures modernes, ça détecte automatiquement la nature du carburant (SP91, SP95, SP98) et ça adopte alors le mode de l’injection adéquate par rapport au carburant détecté.