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Mercedes E300 BlueTec par Brabus
Des Mercedes tunées, on vous en présente quasiment une par jour: il y en a des discrètes, des Bling-bling, des photoshop et même des utilitaires! L’originalité de cette E300 revue par Brabus, c’est que le préparateur s’est attaqué à la version BlueTec.
Outre l’habituel kit carrosserie, elle reçoit une puce baptisée “BRABUS PowerXtra D6 BLUE”. Du coup, le moteur passe de 211 à 258ch, le couple de 540 à 610Nm et le 0-100 descend de 7,2s à 6,8s. Le tout sans émettre un gramme de CO2 en plus.
Prix (de la puce seule): 1 790€. Elle est garantie 3 ans ou 100 00km par Brabus.
Source:
Carscoop
A lire également:
Mercedes E300 Bluetec, maintenant pour l’Europe
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Bien entendu qu’elle emet plus de CO2 qu’une version de base, ne serait ce que par les jantes plus larges qui engendre un coef de friction plus élévé sur la route….
Et puis 40ch de plus et 70nm de plus sans emettre plus de Co2 (et je ne compte meme pas le kit carosserie…) je n’y crois pas une seconde.
30/01/2008 @ 17:31
L’émission de CO2 (qui n’est pas un polluant) est liée à la consommation, pas à la puissance.
Je consomme moins depuis que j’ai fait pucer la mienne - et donc j’émets moins de CO2, à vitesse égale.
30/01/2008 @ 17:41
“L’émission de CO2 (qui n’est pas un polluant) est liée à la consommation, pas à la puissance”
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@Dadounet
si tu pouvais en développer davantage…
surtout pour le cas ici où la transformation consiste à “pucer” un moteur diesel
30/01/2008 @ 19:15
Le fait est que Brabus n’a pas augmentée la puissance en gavant le moteur d’essence (ou de diesel ici) mais a améliorer le rendement du moteur cela est même un avantage pour la pollution car le moteur ayant un meilleur rendement il a besoin de moins d’essence pour faire la même chose donc plus faible consommation = - de CO2 et puis pour le kit aérodynamique je signale également que Brabus possède une soufflerie et que leur kit sont très efficace aérodynamiquement mais comme on peut le voir le moteur à pris un coup sur la fiabilité puisque 100 000km ce n’est absolument rien pour un moteur Mercedes et que les autres Brabus sont d’habitudes assurez pour 300 000km
PS : par contre pour les pneus je suis d’accord avec toi rico mais cela n’engendre pas d’énorme différence à ce niveau là puisque les pneus d’origine sur une Mercedes sont déjà assez larges même sur une Diesel parce que la Classe E n’est pas trop une petite voiture
30/01/2008 @ 23:52
Je dirai plutot de cete manière.
Avec un bon kit aéro, la voiture a moins de résistance pour avancer, donc a besoin moins d’énergie pour réaliser le test d’homologation de la consommation.
Mais si on veut obtenir 258ch au pied, avec une préparation moteur consistant à “pucer”, ça consommera davantage par rapport à la version d’origine à 211ch.
Sur un moteur turbo diesel moderne, si la modif consiste à du software, les seules possibilités sont d’autoriser une pression de suralimentation soutenue à haut régime et donc à fournir davantage d’air, donc possibilité d’injecter davantage de gasoil
31/01/2008 @ 0:04
Si on utilise les 258 chevaux, on consommera plus qu’avec les 211 précédents.
Mais les utilise-t-on souvent ?
En fait, si on roule à la même vitesse, si on accélère pareil, ce qui est le cas quasi-systématique, limité qu’on est par la mémère ou la camionnette de devant, on consomme moins, car la puissance nécessaire est obtenue à un régime inférieur.
Et l’émission de CO2 est fonction directe de la consommation.
Je crois bien aussi que la fiabilité du moteur est la variable perdante ; ceci dit, je fais des dépassements à donf et j’ai les compliments du contrôle technique à 75 000 km (puce Abt).
Quant au kit aéro, j’ai peur qu’il serve plus à améliorer la tenue de route à haute vitesse, ce qui est obtenu en augmentant le Cx, donc la consommation, comme la plus grande largeur des pneus.
Les pneus plus larges, s’ils ont plus de surface en contact avec le sol, ont certes une meilleure adhérence sur le sec mais aussi une plus grande facilité à l’aquaplanage.
31/01/2008 @ 0:30
mais pourquoi Mercedes (qui a quand meme des ingenieurs et des capacites de calculs) ne developpent ils pas eux meme ces calculateurs? ce serait encore plus vendable, non?
31/01/2008 @ 8:09
A supposer qu’on puisse obtenir une puissance identique à un régime supérieure, on est encore lié au rapport de la boite de vitesse:
-si on reste sur le même rapport, alors ça ne change rien en ce qui concerne la consommation à des allures normales légales
-on ne diminuera la consommation pour mieux exploiter cette puissance venue plutôt SI et SEULEMENT si on décide de passer le rapport supérieur. Et si ce dernier est trop long, alors on rétrograde, et on perd ce bénéfice….
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De plus, je doute fort qu’une modif purement SOFTWARE puisse procurer une puissance supérieure aux régimes intermédiaires sans augmenter la consommation. A moins que quelqu’un veut bien me l’expliquer….
31/01/2008 @ 18:46
> A supposer qu’on puisse obtenir une puissance identique à un régime supérieur
Je pense que tu as voulu dire régime inférieur, non ?
Eh bien, c’est le cas.
> De plus, je doute fort qu’une modif purement SOFTWARE puisse procurer une puissance supérieure aux régimes intermédiaires sans augmenter la consommation. A moins que quelqu’un veuille bien me l’expliquer…
Si j’ai bien compris, on peut récupérer de la puissance à consommation égale en prenant en compte le fait que l’essence par chez nous a un taux d’octane supérieur à la moyenne de ce que le constructeur est obligé de prévoir, on peut donc tirer un peu plus de chevaux, en plus d’augmenter la pression de turbo.
1/02/2008 @ 0:07
Par ailleurs, en ce qui concerne les rapports de boîte, c’est vrai, mais on est le plus souvent sur le rapport supérieur, de toutes façons.
1/02/2008 @ 0:11
>Si j’ai bien compris, on peut récupérer de la puissance à consommation égale en prenant en compte le fait que l’essence par chez nous a un taux d’octane supérieur à la moyenne de ce que le constructeur est obligé de prévoir, on peut donc tirer un peu plus de chevaux, en plus d’augmenter la pression de turbo.
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Oui et non.
Si tu augmentes la pression du turbo, tu augmentes la pression dans la cylindre en fin de compression. Et avec une essence avec une indice octane supérieure, on peut être encore à l’abri de l’autoinflammation.
MAIS en augmentant la pression du turbo, tu augmentes aussi la quantité d’air introduit dans le cylindre. Or un moteur essence doit fontionner en mode stoechiometrique, sinon ça brule mal. Il faut donc injecter davantage d’essence dans les même proportion. On ne gagne rien (sur le plan du rendement énergétique). Et si jamais ça doit bruler avec un excès d’air, on aura alors le même problème que les diesel, c’est à dire émission de NOx
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On pourrait exploiter l’avantage de l’indice octane supérieur si on avait un moteur à taux de compression variable. A de faible régime moteur, donc peu de consommation d’essence, donc moins d’énergie obtenue, donc bloc moins chaud, donc température en fin de compression moindre, donc pas de problème de auto inflammation, donc on peut augmenter le taux de compression du moteur, par exemple de 10:1 à 12:1
Et d’après Carnot, le rendement énergétique s’améliorera…
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Mais ici, on parle de pucer un moteur diesel, modif entièrement software. Et donc j’ai du mal à comprendre comment on peut obtenir davantage de puissance aux régimes intermédiaires tout en ne consommant pas plus. Je rappelle qu’un moteur diesel fontionne en mode pauvre. On injectera juste la quantité de carburant nécéssaire pour obtenir la puissance voulu. Il y a déjà trop d’air. Donc ça ne sert à rien d’avoir davantage d’air par augmentation de la pression du turbo, on n’aura pas plus de puissance.
1/02/2008 @ 0:50
La mienne est une essence, vendue pour du 95, dans laquelle le vendeur d’Abt m’a recommandé de mettre du 98 - ce que je fais - et qui consomme effectivement moins depuis (~3/4 l./100 km.).
1/02/2008 @ 14:48
C’est un cas de fonctionnement très restreint.
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Lorsque le piston remonte, il comprime de l’air qui atteindra une certaine température. Selon la température de la paroi du cylindre, la température du mélange comprimé ne sera pas la même.
->au démarrage, la paroi est froide, et donc l’air chaud du mélange comprimé sera refroidi par cette paroi. On comprend cela…
->pendant des phases de fortes sollicitations (pied au plancher ou à haut régime moteur), on y injecte beaucoup d’essence pour le bruler et y obtenir beaucoup de puissance. DONC beaucoup de chaleur dégagée. Ça veut dire que les parois sont plus chaudes. Ça veut dire que la température du mélange air-essence ne sera plus la même: elle sera plus chaude au point d’atteindre le point d’auto inflammation de l’essence.
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Donc 2 possibilités:
->soit on y injecte davantage d’essence qui servira à amortir l’élévation de température (comme si on jette de l’eau sur le feu). On réussira à abaisser la température en dessous de celle d’auto inflammation. Donc on surconsomme de l’essence. (A noter qu’en compétition, on y a injecté de l’eau dans l’air admission pour refroidir la température du mélange comme sur les anciens voitures de rallye avant leur interdiction. On y a fait de même aussi en F1 turbo. Et idem sur les avions de la RAF.)
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->soit on utilise un carburant qui possède un point d’auto inflammation plus haute, donc on aura moins besoin de sur-injecter de l’essence pour refroidir le mélange lors de phases de fortes sollicitations. Donc consommation moindre.
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Essaie de faire cette expérience suivante.
Tu pars en vacances ou utilises la voiture sur un long trajet. Il faut absolument que tu n’appuies jamais à fond sur l’accélérateur, ni de rouler à fond. Bref, ne jamais solliciter le moteur pour être dans des phases de “surchauffe”. Bref, tu roules pépère à 90-110km/h sans jamais t’énerver.
Fais un essai avec du SP95
Puis fais un autre avec du SP98.
Normalement, il n’y aura pas de différence ou insignifiant.
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Puis recommencer mais cette fois ci, adopter un mode sportif: des reprises canons ou rouler à fond sur un autobahn.
Toujours avec du SP95 puis du SP98.
Cette fois ci, tu dois voir une nette différence.
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Sur des moteurs anciens, il y avait un commutateur pour fonctionner soit en mode SP95, soit en mode SP98. En fait, le calculateur adoptera alors un fonctionnement différent concernant les lois pour l’injection de carburant. Et lorsqu’on avait le mode SP95 branché, rouler en SP95 ou SP98 ne change rien sur la consommation.
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Sur des voitures anciennes mais haut de gamme, ou sur des voitures modernes, ça détecte automatiquement la nature du carburant (SP91, SP95, SP98) et ça adopte alors le mode de l’injection adéquate par rapport au carburant détecté.
1/02/2008 @ 19:40
j’ai trouvé un lien concernant cette brabus
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=23594
“…tandis que les consommations restent sensiblement au même niveau (attention cependant, Brabus ne les a pas mesuré selon le cycle normalisé européen)…”
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On a vu sur divers sujets sur LBA, que selon le mode de test utilisé, on peut faire dire tout et n’importe quoi…
1/02/2008 @ 19:43