Architectures improbables : le transaxle.
Au fil des décennies, un certain nombre darchitectures ont été testées dans lautomobile. Nous allons tenter de vous présenter une des plus singulières dentre elles : le transaxle.
Larchitecture la plus simple et la plus traditionnelle est celle du tout longitudinal. Un moteur longi, suivi dune boîte longi et dun arbre qui transmet tout ça au pont arrière. Une architecture bien adaptée aux grosses berlines (il y a de la place en longueur pour caser le moteur) puissantes (le report de charge favorise la motricité dune propulsion). Autant de caractéristiques qui font que nombre de modèles allemands (BMW et Mercedes principalement) lutilisent. Ici, un exemple sur la Rolls-Royce Phantom.
Parallèlement, on a vu toutes sortes darchitectures en tout à lavant ou tout à larrière.
Si le tout à lavant (ici vu sur une Peugeot 104) est encore très utilisé car il permet de dégager lhabitacle du tunnel de transmission, il nen est pas de même pour le tout à larrière. Pourtant, cette vision de lautomobile a eu son heure de gloire, notamment avec les célèbres Renault 4CV et VW Coccinelle. Mais son instabilité en virage a sonné son glas, à lexception notable de Porsche, qui persiste sur sa 911.
Une architecture qui fait partie du mythe, historiquement issue de la base de conception des premières Porsche, la VW Coccinelle. Cependant, toutes ces architectures imposent un choix préalable, celui de placer lensemble moteur + boîte soit à lavant, soit à larrière. Ce qui impose, en général, un certain centrage du véhicule. Cest là quintervient le transaxle. Le principe est simple : moteur à lavant, boîte à larrière. Génial pour léquilibre, un peu moins pour la mise au point et lhabitabilité (il faut caser la boîte entre les passagers et le coffre). Une architecture surtout utilisée par les italiens (aussi un peu par Porsche), Alfa Romeo en tête.
La dernière en date est la sublime 8C Competizione, qui reprend les gènes Maserati. Cette vue fantôme de Quattroporte (tout en haut de l’article) donne une idée de comment sorganise lensemble. Vu sa disposition, le transaxle est généralement réservé aux propulsions. Mais voilà, il y a une exception. Elle est toute récente et nous vient du Japon. Il sagit de la déjà mythique Nissan GT-R.
Les ingénieurs ont concocté un transaxle associé à une transmission intégrale. La solution ? Un arbre qui va du moteur vers la boîte, logique. Puis un autre qui fait le retour pour entraîner les roues avant.
Incroyable ! Cest contraire à toutes les habitudes de masse et dhabitabilité. Pour contrer ce surpoids, Nissan a réalisé les arbres en carbone. Il fallait tout de même oser Par contre, cela nous promet un équilibre royal. A vérifier bientôt dans un essai je lespère
Lire également :
La Nissan GT-R en coupe au Salon de Tokyo
Lien : Forum Auto, avec un magnifique sujet sur les vues fantôme.
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24 commentaires »
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Euh… et faire un systeme simpel sans aller/retour ET en utilisant le carbone, ca marche pas mieux ?
Sinon, faudrait quand meme pas oublier le moteur central, qui par cotnre limite aux coupés deux places il est vrai, mais qui permet une repartition des masse et surtout le moins de masse possible en porte a faux… non ?
17 décembre 2007 à 16:042
Article intéressant!
17 décembre 2007 à 16:183
Le moteur central n’est pas que réservé aux coupés 2 places. De nombreuses Berlines utilisent le principe du moteur centrale Avant (mercedes) permettant de recentrer les masses au milieu
17 décembre 2007 à 16:364
Sûr qu’avec la Smart, la Mitsu “I” et la VW UP, l’heure du glas a sonné pour le moteur arrière…
17 décembre 2007 à 16:39Il est évidemment beaucoup plus pertinent de mettre une masse indéformable (le moteur) pour les chocs frontaux, quitte à alourdir un peu la voiture par des renforts de plus en plus nombreux…
Enfin, la stabilité n’est plus un problème avec l’ESP, d’autant plus que certaines TA sont déjà instables sans l’ESP.
5
Oui !
Il y a aussi les Renault 5 avec leur boite en porte à faux avant il me semble
17 décembre 2007 à 16:396
Un article intéressant avec de beaux “éclatés”
17 décembre 2007 à 16:427
Personnellement j’ai pas besoin de vos verifications les 7.38 qu’elle arrive a faire sur le ring donc plus rapide d’une 997 turbo, avec la même puissance et 150 kg !!! ça suffit pour me convaincre
17 décembre 2007 à 16:438
@ Hercéo
17 décembre 2007 à 17:06“Il est évidemment beaucoup plus pertinent de mettre une masse indéformable (le moteur) pour les chocs frontaux”…
je crois que le truc pertinent c’est justement de mettre des éléments déformable à l’avant (en fait partout autour de la voiture) pour justement absorber de l’énergie en cas de choc non? Si on ne mets que de l’indéformable (genre un moteur) la voiture (et donc le passager) encaisse une bonne deccéleration en rencontrant un obstacle et là on meurt bien entier mais d’une crise cardiaque….
9
Article intéressant!
17 décembre 2007 à 17:0810
“Pour contrer ce surpoids, Nissan a réalisé les arbres en carbone. Il fallait tout de même oser ”
Juste pour preciser que “l’arbre en carbone pour contrer le poids”,etait deja utilisé sur la petite soeur 350z…
17 décembre 2007 à 17:12Ah oui,ce n’est pas seulement pour le poids,mais aussi pour des raisons securitaires:en cas de choc,l’arbre carbone se brisera plus facilement que l’arbre acier,en protegeant ainsi l’habitacle…
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