Après une mise en bouche avec la STS-V, il est temps de passer aux choses sérieuses avec la XLR-V présentée comme la rivale de la Mercedes-Benz SL55 AMG. Pour mémoire, la XLR est dérivée du concept-car Evoq à l’origine du changement du style de Cadillac et qui avait fait pas mal de bruit. Comme sa petite soeur la STS, le roadster XLR-V récupère le V8 Northstar dans sa version suralimentée et ramenée à 4.4L.

Mais curieusement, la puissance dans la XLR atteint ’seulement’ 450ch contre 476 pour la STS. La faute à un manque de place chronique sur cette stricte deux places qui n’a pas permis aux ingénieurs de réaliser les prises d’air et les échappements adéquats pour laisser le V8 s’exprimer pleinement. Dommage ?

Pas forcement, car en raison d’un poids ‘limité’ et parfaitement réparti sur les deux essieux, la XLR-V reste bel et bien la plus performante des Cadillac avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,7 secondes et 250 km/h en vitesse de pointe (autolimitée).

De plus, la distribution variable permet au moteur d’avoir véritablement deux visages. Un premier en dessous de 3500 tours qui se révèle idéal pour les ‘cruising’ les cheveux au vent puisqu’en l’absence de filet anti-remouds vous profiterez au maximum des remouds aérodynamiques. Nous nous sommes d’ailleurs sacrifiés pour les photos alors que le mercure indiquait une température inférieure à cinq degrés… Quel métier difficile.

Au dessus des 3500 tours, les ingénieurs ont particulièrement soigné la sonorité et surtout l’échappement. Une soupape Pierburg à dépression intégrée au silencieux s’ouvre et permet aux gaz d’échappement de passer directement. Le tuyau est garni de trous permettant la dissipation des gaz dans les autres chambres avec au final une réduction de la contre-pression et une augmentation de la puissance. Et le moins que l’on puisse dire c’est que le changement de ton est significatif. On en redemande !! La montée dans les tours du V8 est un véritable régal.

Si les ingénieurs n’ont pas eu assez de place à l’arrière du roaster, c’est simplement parce que pour la première fois dans l’histoire de la marque c’est à cet endroit qu’ils ont placé la transmission automatique à six rapports. Cette version nommée Hydra-Matic 6L80, à double embrayage, n’est malheureusement pas un foudre de guerre comparé aux références allemandes et les changements de rapports souffrent d’une inertie impressionnante.

Il faut donc mieux anticiper un minimum. A noter que le conducteur peut s’il le désire passer en mode séquentiel mais l’intérêt reste très limité d’autant plus que le constructeur n’a pas ajouter les désormais classiques palettes derrière le volant. Le flou de la direction et le manque de remontées laissent également une impression mitigée mais moins que sur la STS-V.

Une des évolutions les plus significatives sur la version V de la XLR se situe au niveau du système de freinage. Cadillac a été piocher dans le pool du groupe GM et a tout simplement choisi ce qui se fait de mieux à savoir celui de la Corvette ! Avec des disques perforés de 340mm à l’avant et 330mm à l’arrière couplés à des étriers à deux et un pistons, le point faible de la XLR ne devrait pas se situer à ce niveau. Et pourtant…

Même si le freinage est efficace, l’attaque de la pédale n’est pas franc et spongieux comme dans le cas de la STS-V. Dommage car cette sensation n’incite pas à l’attaque. L’équipement pneumatique a également été revu à la hausse puisque les Pirelli Run Flat équipant notre modèle d’essais étaient des 235/45R19 à l’avant et 255/40R19 à l’arrière.

En bonus voici une petite vidéo….

La suite bientôt…

Photos: Cadillac & LeBlogAuto