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Mercedes cuisine le Diesotto
Ce mot qui serait à sa place sur le menu du resto italien du coin cache en fait un très intéressant concept de motorisation que Mercedes vient dévoiler: un moteur essence qui combine le cycle Otto classique à quatre temps et le cycle Diesel à auto-allumage (d’où le nom), mariant les avantages de l’efficacité du moteur diesel et sa consommation réduite sans les vilaines particules et autres émissions antipathiques inévitablement liées à l’utilisation de ce carburant, puisque le moteur fonctionne à l’essence. Le Graal des motoristes, en d’autres termes, grâce à une combinaison de taux de compression variable, d’une distribution du même acabit, de l’injection directe auquels s’ajoutent un turbocompresseur et un système start/stop.
Tout cet attirail concentré sur un moteur 4 cylindres de 1,8l permet à Mercedes d’avancer des chiffres impressionnants: 238 ch et 400 Nm de couple et une consommation inférieure à 6 litres aux 100km dans une Classe S, pourtant pas vraiment la citadine de base.
Le secret de cette technologie est de basculer lors des phases de charge réduite de l’allumage par bougie à l’auto-allumage, et inversement lors des phases de démarrage ou de pleine charge. C’est là que se situe la réelle avancée, d’autant que le constructeur prétend que ça fonctionne avec l’essence normale, alors que jusqu’à présent les autres motoristes, dont VW, qui ont tenté la chose ont besoin d’un carburant spécial. Mercedes est malheureusement très évasif dans son communiqué sur les détails de cet étonnant système, qu’on ne verra pas de sitôt dans les voitures de série, même si les différents composants devraient faire leur apparition séparément.
Source: Mercedes Benz
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Effectivement, ça serait le Graal des motoristes, ou comment rendre l’essence plus intéressant que le diesel au point de vue économique.
Par contre, je suis un peu novice en la matière, mais ce serait quoi la différence fondamentale avec un moteur FSi, ou HPi ?
25/07/2007 @ 16:39
Je ne vais pas dénigrer les ingénieurs Mercedes mais il me semble que l’auto-allumage est favorisé par un indice d’octane faible, or pour l’essence on a un indice très élevé ( pour éviter le cliquetis - que le combustible explose avant l’allumage ).
Bref, je ne vois pas comment ils auraient pu concilier les deux.
25/07/2007 @ 16:41
Ouais je rejoint un peu ton avis Vince, j’allais dire “ils jouent du cliquetis pour se passer des bougies”
Cela dit je me demande aussi en quoi l’auto-allumage de l’essence offre un meilleur rendement que l’allumage à bougie. Il me semble que si le gazoot consomme moins, c’est que le carburant lui-même est plus “efficace”… ?
Quelqu’un saurait plus expliciter la trouvaille ici ? :-]
p@+
25/07/2007 @ 17:05
Fonctionner en auto allumage avec de l’essence me fait penser au moteur HCCI dont tu avais parlé il y a 2 ans déjà : http://www.leblogauto.com/2005/08/hcci_progrs_en_.html
Pour répondre à Vince : l’auto allumage est en effet favorisé par un indice d’octane faible.
Mais si on augmente suffisamment le taux de compression ça flambera ! Avec un diesel on est à des taux de 20:1 !!
L’avantage de l’auto allumage est une combustion plus homogène puisqu’elle se produit en même temps de partout et non pas avec un front de flamme qui part de la bougie. De là vient une bonne partie du progrès en rendement.
Les connaissances théoriques et le principe pour faire fonctionner ce genre de moteur existent depuis quelques temps déjà.
Mais pour passer de la théorie à la pratique c’est pas facile :
Métallurgie des pièces, gestion électonique des phases de fonctionnement moteur et pilotage des pièces mobiles (compression variable à moins qu’elle ne soit gérée que par le turbo ?), c’est de la haute technologie !
A mon sens le principal écueil qui va rester pour une utilisation courante est que l’essence est un mélange d’hydrocarbures. Donc le point d’autoallumage n’est pas précis : il dépend de la composition exacte du mélange et en plus il peut être partiel..
Donc pas facile à gérer.
D’où l’intérêt des carburants spéciaux ou de passer à l’éthanol…
Maîtriser tout ça, c’est un beau progrès !
25/07/2007 @ 17:05
Dans la lignée des avancées techno de Mercedes, toujours plusieurs longueurs d’avance dans les innovations
C’était eux le 1er diesel, la 1ère soufflerie aéro auto, le 1er simulateur professionnel, airbag (égalité avec volvo), abs, esp, 4matic (4×4 électronique), renforts internes de caisse…
25/07/2007 @ 17:10
On va devoir reviser nos classiques !!! Deja qu’avec les melanges pauvres, les charges stratifiees les effets de twirling et autres c’etait pas facile a suivre alors là… Mais c’est bien interessant.
25/07/2007 @ 17:23
Et si améliorer le moteur à combustion interne était une fausse route ? Et si le moteur ne devenait qu’un simple groupe électrogène pour éviter qu’une auto électrique ne tombe en rade en plaine brousse ? Ce groupe électrogène pourrait être une turbine à gaz fonctionnant au méthane produit par décomposition de nos déchets. CA c’est une avancée pas un ersatz de diesel…
Les allemands ont toujours été très forts pour nous imposer le résultat de leur recherches pour combler leurs faiblesses techniques : pot catalytique (car ils ne maitrisaient pas le mélange pauvre et produisaient les injections), le TDI (car ils n’avaient aucun autre moyen de répondre au diktat de leur gouvernement de produire des autos qui consomment moins vu les tanks qu’ils produisent) et maintenant ce moteur (parce que le diesel ça émet des particules que l’on sait dangereuses depuis trente ans).
25/07/2007 @ 17:36
pour un proto la finition du moteur à l’air bien achevée.!!!
Mercedes n’avaient pas commencé à dégrossir le sujet avec le 350CGI dispo dans la CLS?
25/07/2007 @ 17:44
@AFLC7 : en fait t’es marrant sur tout tes posts. La faiblesse technique des Allemands en motorisation est très très connue…
c’est vrai qe nous en France on a pas de pétrole mais on a des idées.
25/07/2007 @ 18:33
Energy blog presente un autre exemple de moteur ou l’allumage se fait de facon homogene par compression du melange air/essence (contrairement au moteur diesel ou l’air seul est comprime et chauffe par le piston et enflamme le gazole qui introduit par la pompe HP a la fin du cycle de compression).
http://thefraserdomain.typepad.com/energy/2007/07/homogeneous-cha.html#more
25/07/2007 @ 20:31
“Fonctionner en auto allumage avec de l’essence me fait penser au moteur HCCI dont tu avais parlé il y a 2 ans déjà”
Oui, j’y ai pensé aussi. Mais c’est encore du travail de laboratoire. Est-ce que le système de Mercedes aussi, et ils le présente comme si c’était presque fait ? On aura plus de détails à Francfort probablement.
25/07/2007 @ 22:52
Le rendement est limité par le second principe de la thermodynamique. Pour améliorer le rendement, il n’y a qu’une solution : augmenter la température dans la chambre de combustion (et accessoirement, diminuer la température des gaz d’admission, d’où l’utilisation de l’intercooler).
Or le diesel fonctionne à une température bien supérieure au moteur essence, qui plafonne, de mémoire, vers 600°C.
Sinon, le diesel ou l’essence ont exactement le même pouvoir calorifique. C’est le comportement aléatoire de l’essence à haute température qui freinait jusqu’à présent le développement de taux de compression importants. En effet, l’autocombustion se produit bien trop tôt, alors que le piston est toujours en phase de remontée. D’où une contribution “négative” sur le rendement du cycle.
25/07/2007 @ 23:04
a propos de taux de compression variable, Saab avait présenté il doit y avoir 8-10 ans un moteur à taux de compression variable par un basculement du bloc moteur par rapport au palier. cela faisait varier le volume de la chambre de combustion mais sans changer la course des pistons.
26/07/2007 @ 7:22
merci Laurent pour toutes ces infos.
@ Seventies — 25 July 2007 @ 23:04
“le diesel ou l’essence ont exactement le même pouvoir calorifique.”
si par “pouvoir calorifique” tu entends la quantité d’énergie de combustion dégagée par litre, ce qui est la définition du pouvoir calorifique, on a (à température et pression normalisés):
Essence: 35,475MJ/L
Diesel: 38,08MJ/L
(source http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_calorifique)
Il y a donc plus d’énergie dans 1L de disel que dans 1L d’essence.
Sinon, ok avec toi: pour augmenter le rendement, il faut augmenter la température de combustion, ou la pression, ou refroidir les gaz d’entrée…
26/07/2007 @ 8:25
pendant ce temps, Peugeot travaille sur l’hybride eau/air qui ne consomme que de l’atmosphère…
C’est un moteur rotatif diesel à turbo réacteur qui fonctionne en mode inversé grâce à un arbre à cames en carbone et à une pompe basse pression d’injection au plasma !!
Les constructeurs sont à la limite du supportable avec leurs super concepts qui n’apparaitront jamais !!
26/07/2007 @ 13:21
C’est bien joli toutes innovations techniques. Mais pour répondre à quoi ? Normes anti-pol ? Fiabilité en baisse ou en hausse ? Diminution du prix des pièces détachées ou intervalles d’entretien plus grandes ou moins espacées ?
26/07/2007 @ 13:23
Si c’est bien d’un contrôle du cliquetit qu’il s’agit, rien de neuf. Honda avait engagé au dakar un proto fonctionnant sur ce principe en 1995 : la EXP-2, qui en plus était un 2 temps.
7/09/2007 @ 12:14
Le moteur de mercedes est um hcci.
Il n´a rien a voir avec le moteur a cicle diesel.
Le premier, en auto allumage est un moteur avec une combustion a volume constant (Otto) trés proche de la téorie, a charge homogéne(combustible bien mélanger dans la chambre de combustion).
Le diesel de sa part, pour protéger le moteur, est une combustion a pression constante a charge stratifiée.
Si l´on brule trés vite et bien, on détruit le moteur (peu de puissance pour ne pas endommager le moteur est obligatoire), mais le rendement est fabuleux.
Si l´on brule doucement et mal on peut augmenter le couple, mais la polution est intolérable.
Le Hcci brule trés vite, donc faible puissance, mais a faible temperature(pas de Nox)un mélange pauvre air/combustible , donc pas de fumée noire.
HCCI=propre diesel=poluant
Les combustibles ont tous tendence a bruler trés vite, malheureusement le moteur a piston est faible et pour donner un gros couple(force)on doit bruler lentement.
10/09/2007 @ 23:41
en fait c’est quoi l’avantage avec un moteur diesel turbo-compressé ?
y’a rien de sorcier à sortir 230hp et 400lb.ft d’un moteur VW TDI actuel avec des pièces d’origines VW empruntées à d’autres modèles.
7/01/2008 @ 18:39