Toyota 1948

Toyota 1948 Toyota 1948

Voici une photo extraite du numéro de janvier 1948 de Popular Science, sur ce qui fut probablement le premier article sur Toyota hors du Japon.

Les fans auront reconnu, sur la première image, une SA et un camion SB.

Toyota A1 Toyota 1948 En fait, Toyota, tel que nous le connaissons, fut fondé en 1933 et la première AA (« inspirée » de la Chrysler Airflow, comme on peut le constater sur la photo) est sortie en 1936. Mais avant-guerre, Toyota a essentielement produit des camions G1 et presque uniquement pour le Japon.

Il faudrat attendre les années 60 pour que la production de voitures décolle et dépasse celle des camions.

Toyota SA Toyota 1948 Le ton de l’article est condescendant. Il dit grosso modo: « Regardez ces Japs, si ça n’est pas mignon. Ils ne savent pas s’habiller, mais ils veulent construire des voitures. L’entreprise « Toyota » de Nagoya produit chaque année 30 voitures et 300 camions; elles sont reservés aux administrations et aux professionnels. La voiture est une 4 places avec un 4 cylindres de 27ch et une vitesse maxi de 90km/h. Le prix? 250 000 yens, soit 5 000$ (NDLA: l’équivalent de 2 Cadillac ou de 4 Ford 6 cylindres!)

Dans le même numéro, on pouvait découvrir le premier téléphone avec mode « haut-parleur » (un équipement haut comme un Alex Wurz, soit deux Takuma Sato), le fusil à balles atomiques, le feu tricolore d’appartement (pour signaler lorsque quelqu’un passe une porte avec les bras chargés), un scooter artisanal construit par un marin et un volant factice à coller sur le tableau de bord pour que votre enfant joue à conduire pendant le trajet (comme Maggie dans le générique des Simpsons)! Autant dire que pour les Américains, ces Toyota étaient juste une bizarrerie de plus.

ohno Toyota 1948

Comme le disait un de mes profs : « Pas d’argent, pas de matières premières, pas de place pour une usine géante et le premier client solvable est de l’autre côté du Pacifique, à 4 semaines en bateau. Si vous voulez produire des voitures, il faut trouver des solutions inédites! »
D’où la fameuse méthode Toyota de Taiichi Ohno (photo) d’optimisation de la production.

En 1957, une Toyopet Crown dispute un rallye. La même année, la marque tente sa chance aux Etats-Unis. On rigole encore. Mais en 1972, Ove Andersson fonde le mythique Toyota Team Europe, tandis que Jim Moran (récemment disparu) construit un réseau de concessionnaire dans tout le sud des Etats-Unis.

En 1978, 30 ans après l’article dans Popular Science, Shigeo Shingo, ex-employé de Toyota, vend ses conseils à prix d’or aux constructeurs occidentaux, qui font la queue pour l’entendre.

Et aujourd’hui? Toyota, l’obscur fabricant de Nagoya est devenu le premier constructeur mondial, battant GM.

Maintenant que vous savez tout ça, vous riez encore en regardant cette photo de Chery A6 au salon de Shanghai?

Chery Shanghai Toyota 1948

Source:
Blog Modern mechanix

Par Joest Jonathan Ouaknine le 1 mai 2007
Dans : Général | Nostalgie | Toyota

13 commentaires

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Valde dit :

3 mai 2007 à 9:04

@wizz
entierement d’accord avec toi, mais ce rachat a peut-etre aussi sauve ces groupes?
Parce que je pense que Daewoo ou Nissan n’auraient pas tenu longtemps sans GM et Renault (exemples)

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superstar dit :

5 mai 2007 à 18:22

Regardez cette chinoise, si ça nest pas mignon. Elle sait shabiller, et les gens de son pays veulent construire des voitures en plus. Manquerez plus qu’ils prennent nos parts de marché! »

Joest, tu pourras mettre ce petit message (accompagné de la photo de la Chery A6) dans un article sur l’évolution des voitures chinoises dans une dizaine d’années? C’est suffisament condescendant, non?

« Question: quel groupe automobile coréen na pas été racheté depuis ? »

Daewoo. Peut-être n’est pas un groupe mais ça montre qu’ils n’ont pas tous été infaillibles.

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wizz dit :

5 mai 2007 à 19:38

Il est possible que Deawoo ne puisse s’en sortir seul sans l’aide de GM

Concernant Nissan, les choses sont différentes. Nissan avait déjà une implantation mondiale, une représentation sur tous les marchés du globes, une gamme de produits immenses pour répondre à tous les demandes des consommateurs.

Mais Nissan était empêtré dans une gestion désastreuse.
Imaginez une Megane coupé, une Mégane 5 portes, une Mégane break, une Mégane cabrio et une Mégane Scénic avec un chassis différent pour chacune d’entre elle!!!! C’est impensable
Une Renault Laguna, c’est un faible volume de vente
Une Renault Espace, c’est aussi un faible volume de vente.
La logique industrielle avait donc réunis indirectement ces 2 modèles: ils partagent le même chassis, les même moteurs, les même boites de vitesse pour amortir les frais de développement et de production. Et ce n’était pas le cas chez Nissan. Je crois me rappeler qu’il y avait plus de 20 chassis différents chez Nissan dans les années 90. C’est énorme!!!!! En ne développant que 10 chassis seulement, Nissan aurait pu économiser au bas mot 25 milliards de dollars. Et on ne parle que des chassis pour l’instant. Il reste encore les moteurs, les boites de vitesse, les trains roulants, etc…

L’autre problème est le management du personnel. Il n’y avait pas de licenciement avant. Les usines trop nombreuses produisent au ralenti et surtout en dessous de leur limite de rentabilité. Il fallait regrouper le volume de production sur moins de sites pour que chaque site puisse être au dessus du seuil de rentabilité

Ce qu’avait fait Carlos Ghosn n’était rien d’autre qu’appliquer un minimum de rationalité de développement (nouveaux modèles, chassis, moteurs, etc…) ainsi qu’oser le crime tabou à l’époque qu’était le licenciement.

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