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Le retour de la 1L, la voiture à 1 litre aux 100 km de Volkswagen
Un des responsables de Volkswagen, Ferdinand Peich, avait surpris tout le monde lors de la dernière assemblée des actionnaires à Hamburg en 2002 en arrivant au volant d’une 1L. Pour limiter le poids à 290 kg les matériaux composites sont massivement utilisés.
Les roues de 16 pouces sont en carbone et les pneus “taille basse” ont un coefficient de frottement inférieur de 30% à un pneu normal. Les renforts sur le chassis et les fixations sont en magnésium, encore plus léger que l’aluminium des freins à disques. La boîte 6 vitesses éléctro hydraulique ne pése que 23 kg et est composée de pièces en magnésium et titane.
La L1 est un véhicule 2 places, le passager s’assoit derrière le chauffeur, comme le Carver. Le projet était connu mais les rumeurs pleuvaient de tous les côtés quant à la motorisation de la 1L. Certains parlaient d’un petit moteur mais au moins 2 ou 3 cylindres avec un turbo compresseur mais Volkswagen n’arrivait pas à obtenir moins d’un litre aux 100 km avec de tels moteurs. Les ingénieurs ont trouvé la solution en utilisant du diesel et en créant un moteur inédit de 300 cm3 à aspiration normale, mono cylindre avec 2 valves d’admission et une d’échappement. Le moteur s’inpire de la nouvelle technologie DSI BlueMotion et développe un peu moins de 10 cv, 8,5 précisement malgré un échappement en titane. Avec un réservoir de seulement 6,5 litres l’autonomie est de 650 km pour une vitesse myenne de 80 km/h. La vitesse est maxi est d’environ 100 km/h.
Pas de rétroviseurs pour des raisons aérodynamiques mais des caméras et des écrans de contrôle autour du compteur sur le tableau de bord.
Le moteur s’arrête non seulement à l’arrêt de la machine (stop, feux rouges, bouchons…)mais aussi en descente ou tout simplement en ligne droite quand une levée du pied brusque est remarqué par le calculateur. Le coffre fait 80 litres, la L1 est équipée de 2 airbags, du freinage ABS et de l’ ESP de série. La peinture ne sera même pas disponible en option. Trop lourde…
Aucune date de commercialisation ni tarif. Le jour de sa ballade à Hamburg, Ferdinand Peich n’a consommé que 0,89 l aux 100 km.
L’édition 2007 du Shell Eco Marathon
25 Commentaires »
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Peut-être est il bon de préciser que le véhicule et l’expédition à Hamburg par Ferdinand Piech date de 2002…
30/05/2007 @ 6:53
Je me disais aussi…
Mais c’est quand même bien d’en reparler, certains n’ont peut être pas entendu cette news à l’époque.
Sur la route là, c’est bien un Multivan VW devant la 1L? avec une roue sur le haillon?
30/05/2007 @ 7:39
Ah, c’est beau le marketing!
A cette époque il fallait marquer le terrain. Rien de tel qu’un concept futuriste et inutilisable pour frapper le chaland.
A coté de ça Toyota développait sa Prius qui est aujourd’hui en vente. Elle ne consomme pas 1L/100km mais on peut l’acheter.
Et Wolkswagen? Il vend des touareg.
30/05/2007 @ 8:35
C’est quoi cette idée de nous remettre des vieilles news ?
Sans annoncer de quand elles datent … et là j’vois pas l’intérêt de la remettre car visiblement pas de mise à jour ou nouveautés …
MERCI d’annoncer quand ce sont des vieux articles ou abstenez vous de les mettre !
30/05/2007 @ 8:46
Le prototype est roulant, mais pas commercialisable.
A la lecture des matériaux utilisés, on sent la facture grimper à vue d’oeil.
De plus, le carbone n’est pas industrialisable en grande série.
30/05/2007 @ 8:47
(suite des commentaires précédents)
…
sans oublier que c’est extrêmement laid, comme engin!
30/05/2007 @ 9:33
“De plus, le carbone n’est pas industrialisable en grande série.”
C’est faux, il existe des procedés brevetés utilisant des fibres de carbone courtes que l’on peux mouler sous presse et donc industrialiser.
“sans oublier que c’est extrêmement laid, comme engin!”
C’est vrai mais si ca devait aboutir a un vehicule commercialisable, peut etre(esperons) qu’ils nous feraient qqchose de mieux!
En tout cas ce type de vehicule s’approche de ce vers quoi on devrait tendre si l’on voulait resoudre nos problemes d’approvisionnement en petrole et nos problemes de pollution.
“Et Wolkswagen? Il vend des touareg.”
C’est vrai que Toyota ne vends QUE de Prius…
N’y a t il pas des Land Cruiser dans la gamme Toy’ ?
Ne serait ce t il pas un de leur vehicule le + vendu ?
30/05/2007 @ 9:50
“A coté de ça Toyota développait sa Prius qui est aujourd’hui en vente.”
Si la news date bien de 2002, ca faisait déjà 5 ans que la Prius était commercialisée. Peut-être pour occuper le terrain avant la sortie de la Prius 2 en 2003 ?
La Prius fête ses 10 ans cette année. Toyota a quand même mis une grosse claque à l’ensemble des constructeurs (Honda à part) sur cette technologie qui fonctionne super bien et dont les faibles émissions polluantes sont encore loin d’être égalées.
Sûr que la Prius 3 prévue dans 1 ou 2 ans va faire encore plus de bruit (au sens figuré bien sur ^^).
30/05/2007 @ 10:33
“dont les faibles émissions polluantes sont encore loin d’être égalées.”
C’est bien mais faut pas exagerer : c’est 10 a 15% de mieux que la concurrence, on est loin des 1L/100 d’un vehicule vraiment efficient energetiquement…
30/05/2007 @ 10:36
cette news n’a rien de déplacé, car il y a peu, Ferdiand Piech a annoncé que la coque carbone de la L1 qui aurait couté 30000 euros en 2002, ne couterait plus que 5000€ a produire avec les procédés actuels de production de caisse en carbone. De fait, 5 ans aprés son premier roulage, la L1 est ressorti du formol, avec une optique industriel bien plus clair désormais.
30/05/2007 @ 10:42
“cette news n’a rien de déplacé, car il y a peu, Ferdiand Piech a annoncé”
Oui, enfin plus exactement, Piech à annoncé la sortie, d’ici 3 ou 4 ans (tiens, comme Loremo… http://www.loremo.com) d’une VW 1L au 100.
Il n’as pas été précisé si ce sera une deux places en tandem, une 3 placs, diesel, essences, ou hybride… Juste que ce sera à moteur arrière, comme la Cox, ou la Smart.
Alors effectivement, je trouve malheureux de reposter une news de 5 ans pour illustrer ça, ni de faire un préambule!
Car la VW 1L de 2010 sera certainement très différent de celle ci, que ce soit en desigh (on vois bien les 5 ans écoulé sur ce proto), ou les performance, regardez par exemple les progrès en matière de batterie Li-Ion et imaginez les possibilitées de l’hybridation en 2010 par rapport à 2002.
Bref, même si la VW 1L de 2010 restera forcément très légère (env 400 kg? le proto de 2002 fesait 290 kg) tout le reste sera, à mon sens, différent,
ne serait ce que pour trouver son public!!!
30/05/2007 @ 11:21
Très fan de ce modèle. Si un constructeur sort un modèle pareil, je prends. Je n’ai pas besoin de plus pour mon quotidien.
30/05/2007 @ 12:44
La Loremo a l’air très bien aussi ! Good !
30/05/2007 @ 12:44
Et puis sans allez chercher dans les technologies spatiale, une Lotus Elise de base pèse 750Kg, ce qui permetrait (permettra avec la Tesla?) de faire une voiture efficace énergétiquement.
Je critique le manque de vision des constructeurs européens qui attendent de voir l’évolution du marché plutôt que de le suciter.
Résultat, PSA et Renault qui sortent des 4*4 avec 10 ans de retard au moment même ou le déclin du segment pourrait s’annoncer si les cours du pétrole flambent, et qui commencent à s’interresser à l’hybride ‘parce que c’est à la mode’ en promettant un modèle pour 2010.
WV a bien eu des initiatives avec sa Lupo 3L mais ses choix technologiques n’étaient à mon avis pas les bons…
30/05/2007 @ 15:23
“C’est bien mais faut pas exagerer : c’est 10 a 15% de mieux que la concurrence,”
A quelle voiture penses-tu en particulier ? Car selon l’ADEME, la concurrence diesel est à au moins 25% supplémentaires et pour l’essence au moins 50%.
Sans parler de la faible présence des FAP sur les diesels de cette gamme.
http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=13712&m=3&catid=16175
voir Rapport 2006 p23 et p24
30/05/2007 @ 16:05
@Axone
Je parlais en termes de consommation de carburant et non de rejets de CO2 mais les 2 sont liés et, effectivement, a defaut de mieux, la technologie hybride est la plus interressante aujourd’hui…
Cela dit, on est loin, tres loin, de ce que l’on pourrait faire avec plus de volonté.
Pour illustrer mon propos, allez voir un peu sur le comparateur de carburant suivant pour se rendre compte d’autres voies possibles…
http://www.volvocars.com/corporation/environment/Alternativefuels/AlternativeFuelsAndPowertrains.htm
Cliquez sur l’icone a droite “the co2 challenge” …
Il s’agit d’un jeu ou l’on vous demande de choisir jusqu’a 7 vehicules avec chacun un carburant different.
La simulation compare ensuite le kilometrage que parcourt chaque vehicule avant d’avoir rejeté 10kg de co2.
Ce qui est interessant c’est :
- de voir presque toutes les solutions de carburant listées.
- de comparer tous ces carburants dans leur globalité (de la fabrication du carburant jusqu’au pot d’echappement en passant par la distribution)
Cela laisse entrevoir la marge qu’il existe avec les vehicules actuels et ce que l’on est capables de produire…
Bien sur, apres il reste le probleme des volumes de carburant pour remplacer le petrole…
30/05/2007 @ 19:29
@ CHIMERE
Intéressant ton lien, mais il manque à mon avis une chose essentielle. Ce sont les déclinaisons hybrides de ces moteurs (à moins que certains le soient déjà).
L’hybridation permet des gains significatifs de consommation et de rejets. Sur un moteur à hydrogène, certes les émissions sont de l’eau, mais moins on consomme de l’H2, mieux c’est non ?
L’hybridation n’est pas concurrent des futurs carburants, il en sera forcément un complément à mon avis.
Je me permets de citer un passage du site :
http://web.univ-pau.fr/~roby/vrac/cmh/fra/c_m_h_fra.html
“Beaucoup de constructeurs (dont Toyota) font un certain battage autour des futurs véhicules à pile à combustible, fonctionnant à l’hydrogène, qui seraient la solution définitive en termes de pollution (ne rejetteraient que de l’eau) et de dépendance au pétrole (puisqu’ils utilisent l’hydrogène)(1). Certains qualifient même la motorisation hybride de solution temporaire sans grand avenir. Ils mentent effrontément, car ils savent que c’est faux. Voici pourquoi.
Pendant l’été 2004 a eu lieu une expérience grandeur nature de traversée de l’Europe avec un prototype de voiture à pile à combustible, l’HydroGen3 de General Motors (sur base d’Opel Zafira). Chacun peut consulter le site ci-dessus qui raconte l’aventure.
On y trouve (si on lit l’allemand ou l’anglais) des précisions intéressantes sur la consommation de cette voiture qui, contrairement au prototype précédent n’est plus hybride c’est-à-dire qu’elle ne recourt pas à des batteries de stockage pour « aider » la pile à combustible lors des fortes demandes de puissance et récupérer l’énergie au freinage. Ce qui est présenté comme une « avancée » par General Motors…
Le verdict est assez clair : une consommation d’environ 50 litres d’hydrogène liquide (-253°C) aux 100 km, et des journalistes se plaignant de l’absence totale de frein moteur (sur un véhicule pas spécialement léger…) assez stressante dans les descentes de cols alpins. Reconnaissons toutefois qu’il s’agit sans doute là du plus inefficace (et de loin) des prototypes récents de voiture à pile à combustible. D’ailleurs, début 2005 GM vient de présenter le « Sequel » (!), son successeur, qui est redevenu hybride, et utilise de l’hydrogène gazeux…”
31/05/2007 @ 7:43
#7
“De plus, le carbone n’est pas industrialisable en grande série.”
C’est faux, il existe des procedés brevetés utilisant des fibres de carbone courtes que l’on peux mouler sous presse et donc industrialiser.
“sans oublier que c’est extrêmement laid, comme engin!”
C’est vrai mais si ca devait aboutir a un vehicule commercialisable, peut etre(esperons) qu’ils nous feraient qqchose de mieux!
Commentaire de CHIMERE — 30 May 2007 @ 9:50
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
1. Cette forme si “laide” a été imposé par des contraintes aéro pour avoir le plus petit Cx possible, pour offrir le moins de résistance possible à l’air, pour consommer le moins de carburant possible. Et les gens chez VW ont gratté partout où c’est possible pour diminuer ce Cx
Si on modifie sa forme pour la rendre plus acceptable visuellement, ou pour augmenter ses capacités de place ou de volume, alors on augmentera aussi le Cx, et donc la consommation.
2. Les matériaux composites performantes ne sont pas compatibles avec la production de masse.
Les fibres (de carbone par exemple) ont une très grande caractéristique mécanique. Mais la résine qui est utilisée pour former la pièce finale a des caractéristiques très faible. Et bien entendu, la performance d’une pièce finale est une moyenne des 2 parties qui la composent proportionnellement à leur présence. Par exemple, plus il y aura de fibre de carbone et plus la pièce Epoxy-Carbone sera rigide.
Actuellement, on ne dépasse pas 50% de fibre dans une pièce en matériaux composite, et dans le cas le plus favorable, c’est à dire l’utilistion de fibre longue préimprégné sous forme de tissu (SMC)
Pourquoi donc 50%?
Mettons des canettes de soda regroupés ensemble le plus compact possible. On voit alors des vides à l’intersection de 3 canettes. Et on ne peut pas réduire ce vide. C’est pareil pour les fibres qui sont de section circulaire.
Si on met des fibres en contact ensemble, alors elles ne sont plus totalement collées entre elles mais juste par le vide à l’intersection. Donc la pièce composite ne sera pas résistante. Il y aura des discontinuités dans la transmission des contraintes, donc des concentrations localisées de l’effort exercée, donc des ruptures.
Il faut alors espacer les fibres pour que la résine puisse être présente autour de chaque fibre pour avoir un maximum de continuité.
Ceci implique donc moins de fibre par volume de composite.
3. La notion de pièce en pur plastique n’existe pas. Toutes les pièces en plastiques que vous rencontrez au quotidien sont tous des mélange de plastique avec une proportion de charge, pour différentes raisons, technique ou financière.
Pour améliorer les caractéristiques mécanique du plastique de base, on y incorpore des fibres courtes (fibre de verre, du carbure de silicium, fibre de carbone, etc….). Mais à cause de la viscosité du plastique, on ne peut pas incorporer un trop grand pourcentage de fibre. Sinon, ce sera trop épais et impossible à injecter dans les moules. Ça ne dépasse pas les 10% de fibre.
On obtient des pièces en plastique armée très résistantes par rapport aux anciennes pièces en pur plastique à l’époque de grand père. Mais leur résistance est très inférieure aux pièces en matériaux composites à base de fibres longues.
On peut remplacer l’acier dans la fabrication d’un chassis par du SMC epoxy-carbone.
Mais on ne peut pas remplacer un chassi par une pièce en composite injectée. Cette technique n’est valable que pour des pièces de petite dimension.
Malheureusement, la technique SMC est très longue et surtout manuelle. Par exemple:
-sur un moule modèle , appliquer le gelcoat
-appliquer les SMC prédécoupées couche par couche, en chasant l’air à chaque fois pour bien mettre les couches en contact.
-mettre un film micro perforé sur la couche finale de SMC
-mettre une couche de fibre (polyeter) drainant sur le film micro perforé
-avec un demi moule ou avec une “bache en plastique”, faire l’étancheité et faire le vide d’air. La pression atmo viendra alors presser les SMC sur le moule
-mettre l’ensemble dans un autoclave (four) pour faire “cuire” la pièce, tout en maintenant le vide. L’excès de résine sera aspiré à travers le film micro perforé et drainé par la fibre polyester. La température doit être controlé avec précision pour maitriser le procesus de polymérisation de la résine.
-à la fin, arracher le film isolant, la fibre drainante, etc…
-récupérer la pièce cuite et vérifier la non présence de bulles d’air résiduelle qui risquent de fragiliser la pièce.
-découper la pièce brute pour obtenir la pièce finale aux bonnes dimensions. Percer les trous de fixation, etc…
Comparons avec l’emboutissage d’une pièce en acier.
Le bras d’un robot prend une plaque d’acier et la positionne dans une presse hydraulique
BLAM
Le bras du robot évacue la pièce emboutie à la dimension exacte désirée.
10 secondes maximum.
31/05/2007 @ 22:38
@ wizz.
Pour moi, si on met les renforts, les peaux (carbone, verre ou lin) et, éventuellement, l’âme (balsa, pvc, airex ou nomex)dans un moule fermé et que l’on procède, par exemple, par infusion on obtient un chassis très rigide et on diminue le nombre de pièces nécéssaires (on peut positionner les inserts par exemple. Il reste le problème du temps de mise en oeuvre mais certains chantiers navals ont des volumes de production annuels significatifs.
2/06/2007 @ 13:20
C’est le cas fréquemment utilisé pour le fameux carbone nid d’abeille.
L’ame en nid d’abeille.
On met de chaque côté plusieurs couches de SMC croisées. Puis installé dans un moule sous vide. Puis dans le four. etc…
Question de matière première, c’est toujours hors de prix.
Il faut beaucoup de main d’oeuvre.
C’est toujours très long. L’emboutissage d’une tôle en acier demande moins de 10 secondes et entièrement automatisable.
Supposons que la différence de temps entre une pièce en composite et une simple pièce en acier est de 1 heure pour sa fabrication.
Pour chacun d’entre nous qui pensons en tant que simple individus, une heure ne représente pas grande chose. Nous avons une échelle très unitaire.
Mais pour un industriel qui fabrique “seulement” 100.000 pièce par an, une heure de main d’oeuvre à 20€/h par pièce signifie 20.000.000€ de surcout annuel. Il vaut mieux acheter une presse hydraulique automatisée dans ce cas là.
Une heure par pièce signifie 7 pièces produites par jour par ouvrier. Et si on veut quelques centaines de pièces par jour, il faudrait alors beaucoup de monde et une grande surface de l’usine. Pourquoi Renault a t il choisi de fabriquer la dernière Espace en acier et non en composite comme les précédentes génération??? Voilà.
La notion de “gros volume” n’est pas du tout la même chose pour un industriel que pour un particulier
Par exemple, on pourrait trouver 25.000 personnes intéressées par une Alpine. C’est énoooorme pour un particulier. Il se demande pourquoi Renault ne veut pas relancer une Alpine super sportive.
Mais pour un industriel, 25.000 voitures n’est pas un volume suffisante pour pouvoir amortir les frais de développement, de validation, de fabrication, etc…. (sauf si la voiture est vendue 500.000€ l’unité et non 50.000€)
Quand on fait quelques milliers de pièces par an, on appelle ça un petit volume pour un industriel.
Mais en milieu automobile (généraliste), ça se compte en millions. Et ce gros volume n’est pas compatible avec une méthode de production lente et couteuse en matière première et en main d’oeuvre que sont les grandes pièces en matériaux composites à haute performance (chassis carbone nid d’abeille par exemple)
2/06/2007 @ 13:50
Et les matériaux composites sont-ils recyclables ?
10/09/2007 @ 4:02
Bonjour…
Les composites, c’est recyclable au moins ?
10/09/2007 @ 19:41
Bonjour…
Les composites sont recyclables, au moins ?
10/09/2007 @ 20:18
Malheureusement, ce n’est pas recyclable à 100% pour une réutilisation en boucle, en tout cas pour les matériaux composites de haute performance
Souvent la résine est de type thermodurcissable. La température à laquelle la résine brule est inférieure à sa température de fusion. Après la 1ere polymérisation, la résine ne peut plus être “refondue”.
Pour les matériaux composites à fibre de verre, on pourrait bruler pour récupérer la fibre de verre. Mais l’intérêt est très douteuse
Pour les matériaux composites à fibre de carbone ou de kevlar, ce n’est pas possible de le faire ainsi. La fibre de carbone brule tout comme la fibre aramide (ou kevlar pour le nom commercial souvent utilisé).
Quant aux solvants, ce n’est pas très efficace pour dissoudre ces matrices.
Souvent, pour “recycler” les matériaux composites, on les broye en poudre pour les utiliser en tant que charge pour “faire du remplissage” et moins utiliser de la résine lorsque ce n’est pas nécéssaire techniquement.
10/09/2007 @ 20:37
J’adore cette voiture, comme j’adorais la swatch/ smart quand c’étais des projets interessants (hybride).
J’en ai marre des jolis projets - je veux du concret - VW ont fait un tabac avec le coccinelle pendant la premiere crise de petrole - je veux qu’il recommence dans une veine encore plus ecologique et mettre des experiences gentillettes au garage.
Je vous en prie - faites la voiture en serie - je l’acheterais!
26/10/2007 @ 20:30