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Nous nous sommes tant aimés : Citroën SM (I)

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En ces temps de dévotion béate à l’égard des panzers et autres TT teutonnes, le simple fait d’imaginer un golden boy roulant des mécaniques au volant d’une Citroën C5 grise me paraît aussi vraisemblable qu’un duo unissant Mireille Matthieu et Joey Starr. Il fut pourtant une époque révolue où s’exhiber dans une grande Citroën n’était pas nécessairement un signe avant-coureur de sénilité…

En cette fin des années 60 marquée par le culte de la vitesse et les premiers exploits du Concorde, Citroën lorgne plutôt vers la clientèle des GT glamour. Le fécond bureau d’études s’attelle à un projet « S » de grand coupé quatre places. Objectif : plus de 200 km/h dans des conditions de confort et de sécurité optimales.white07_Web.jpg Fort du prestige d’une DS statufiée de son vivant, le double chevron cultive avec orgueil son image de haute technicité. Le clan Michelin alors aux commande impulse une stratégie audacieuse de distanciation de la concurrence par l’innovation. Depuis 1965, la firme de Javel fournit à Rolls-Royce le système de freinage haute pression et le correcteur d’assiette de la « meilleure voiture du monde » alors que Daimler-Benz s’apprête à s’inspirer de la DS pour mettre au point la suspension hydropneumatique de sa prochaine super-limousine, la 450 SEL 6.9. A dire vrai, il ne manque à Citroën qu’un moteur digne de son ingénierie de pointe. Malgré moult améliorations, le moulin rébarbatif de la DS accuse sur ce point quelques métros de retard sur le reste de la voiture. En 1968, le rachat de Maserati vient à point nommé pour combler cette lacune et rajouter au projet « S » le « M » qui le fera entrer dans la mythologie.

white06_Web.jpgC’est en effet Giulio Alfieri, l’historique directeur technique de Maserati, qui met au point le V6 2,7l de la future Citroën à partir du V8 double arbre à came de la Quattroporte, dont il conserve l’angle d’ouverture typique à 90 degrés. D’abord alimenté par trois carburateurs double corps, ce V6 développe la puissance raisonnable de 170 ch DIN. Cela suffit à faire de la SM la traction la plus rapide du monde, devant l’Oldsmobile Toronado pourtant deux fois plus puissante mais techniquement au niveau d’une moissonneuse batteuse. Sur le vieux continent, Jaguar E-type 4.2, BMW 3.0 CS, Mercedes 450 SLC ou autres Porsche 911E ne font pas mieux en ce début des années 70. Elles se montrent en outre bien moins souveraines lorsque survient la pluie. Pour aller plus vite, il faut aller chez Lamborghini, Ferrari ou Aston Martin, mais à quel prix !

white02_Web.jpgConçue telle une vitrine technologique, la SM exhibe sa verrière de proue et ses phares directionnels au salon de Genève, en mars 1970. Expression ultime de la fièvre innovatrice ayant animé les géotrouvetous de la marque aux chevrons sous l’ère Michelin (1935-1974), elle pousse à leur paroxysme les dogmes techniques de la DS : moteur central-avant, centrale hydraulique haute pression contrôlant direction, freinage et suspension, silhouette ultra-effilée plus étroite à l’arrière qu’à l’avant, aérodynamisme léché (0,336).

white05_Web.jpgA bord, volant et cadrans ovales contribuent au sentiment de conduire un OVNI futuriste. Innovations majeures, la direction bénéficie d’une assistance variable en fonction de la vitesse alors que le volant revient automatiquement au point milieu lorsqu’on le quitte des mains. A plus de 200 à l’heure, le conducteur peut lâcher le volant en toute sécurité, la voiture maintient toute seule sa trajectoire.

La SM franchit l’Atlantique dès 1971. Pour le gros coupé Citroën, le premier gaspilleur mondial d’énergie fossile est un débouché tout indiqué. Tandis que les modèles d’élite des Big Three se distinguent encore par leurs essieux de charrette mexicaine et leurs suspensions arrière de voiture hippomobile, la Citroën tient du délire de roman d’anticipation.

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Pour cause de règlementation tatillonne, elle doit cependant abandonner ses phares carénés et mobiles au profit d’hideuses optiques découvertes bêtement fixes. Cette gueule cassée ne l’empêche pas d’être considérée comme la meilleure voiture du monde par le magazine Motor Trend qui lui décerne le titre de voiture de l’année 1972. Un exploit sachant qu’aucun modèle non américain n’avait connu cette distinction depuis la création du trophée en 1949. C’est dire si la SM n’a pas volé son surnom de « Citroën’s supermachine » que lui accolent les journalistes.

La suite, infiniment moins mirifique, reste mal connue, car le désastre commercial de la SM sera moins le fait du choc pétrolier de 1973 que d’un positionnement impossible…

(A suivre…)

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13 Commentaires sur "Nous nous sommes tant aimés : Citroën SM (I)"

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sull
Invité

« Il fut pourtant une époque révolue où sexhiber dans une grande Citroën nétait pas nécessairement un signe avant-coureur de sénilité »

ben va-s’y roule en peugeot si ça t’amuse…

Laurent
Invité

J’ai toujours été fasciné par cette machine.

Au chapitre des innovations de la SM il faut également compter avec les jantes optionnelles en composite extraordinairement légères !

Elle a aussi inspiré des artisans puisque l’un d’entre eux, Georges Regembeau en avait conçu une version Turbo Diesel (!) Avec boite 6 en plus, qui a été fabriquée à quelques exemplaires.
Utile après le choc pétrolier !

Lord_emile
Invité

@ sull

Andouille !

Laurent B
Invité

Et oui, les fameuses jantes RR Michelin en résine ne pesaient que 4 kg contre 9 kg pour les roues d’origine ! Comme disait Emile Mathis, le poids, voilà l’ennemi ! Hélas, la leçon semble avoir été oubliée vu la crise d’obésité touchant actuellement le segment des super-panzers à la mode. Dans un sens, il s’agit d’une régression.

YVes
Invité

Le poids c’est l’ennemi : entièrement d’accord !

Mais la surenchère à l’accessoire de confort ( l’automobiliste s’engraisse…) et la sécurité plombent ( ha ha ha !) cette belle logique.
L’argument de la sécurité est souvent mis en avant pour justifier la prise de poids. Mais a t on déjà quantifié cette prise de poids sécuritaire ?

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