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Essai Honda Civic IMA hybride (1)
La Civic Hybrid est avant tout destinée au marché américain. Voilà pourquoi elle a perdu le super design des autres Civic proposées en Europe. Un style plus fade, même si la voiture est loin d’être moche. Véritable hybride, elle veut séduire par les économies de carburant et d’euros sensées découler de sa mixité thermique et électricité. Une berline curieuse dont l’essai s’avère mitigé.
C’est de profil que la Civic hybride est la plus surprenante. Tout cela à cause des jantes en alu qui contrastent avec l’allure plus moderne de l’avant aux élans dynamiques. Quant à l’arrière, le petit becquet suit le prolongement de la ligne de toit. Assez basse sur la route, la Civic IMA fait illusion dans les rétros, mais perd de son charme sous tous les autres angles. Dans l’habitacle, on retrouve toutefois le tableau de bord à deux niveaux de « notre » Civic européenne.
Contrairement à la Toyota Prius, la Honda Civic IMA ne roulera pas sans moteur thermique. Le petit groupe électrique est surtout là pour aider, non pour supplanter. On peut ainsi parler de propulsion semi-hybride (mild-hybrid). En clair : le moteur thermique est toujours là pour faire avancer la voiture, même si, parfois, il est en quasi léthargie. En vérité, il ne se coupe en mouvement que dans des circonstances très précises et assez rares. Sous le capot, on retrouve un bloc 1.3 (1339 cm³) essence à 4 cylindres en ligne développant 95 ch (70 kW) et un moteur électrique ultramince à courant continu et à entraînement AC synchrone de 158 V ayant une puissance de 20 ch (15 kW). Soit un total de 115 ch pour l’ensemble de la mécanique. Au niveau du couple, on obtient un maximum de 167 Nm à 2500 tr/min. Enfin, la transmission est une variation continue CVT.
Sur la route, l’impression dépend fort du style de conduite et du parcours. En ville, l’IMA profite pleinement de son hybridation. À chaque pause (feux, stop, bouchon), le bloc thermique se coupe et repart dès que l’on lâche la pédale de frein. Le célèbre Stop and Start. Dès que le trajet sort de la densité urbaine, on sollicite davantage le 1.3. Et un 1300 dans une berline de ce gabarit, c’est un peu juste. Certes, le groupe électrique est là pour donner le coup de pouce nécessaire sans devoir ouvrir les vannes du réservoir, mais si on veut relancer la machine, cela devient vite pénible. En cause ? Le bruit généré par le moulin guidé par une CVT qui frôle la zone rouge dès qu’on enfonce les gaz. Sur autoroute, cela devient même agaçant. À moins d’adopter un rythme peinard, régulateur de vitesse bloqué à une vitesse raisonnable. En gros, si on adopte la conduite américaine stéréotypée : moins de 100 km/h et accélération sur des œufs, alors, là, on profite pleinement du silence de marche. Par contre, si on accélère et qu’on essaie de se placer aux frontières des limites légales, la Honda Civic IMA est moins coopérative. Le moteur souffre et le fait savoir en criant. En même temps, une hybride cela sert à faire des économies de carburant et à suivre une philosophie écologique. De ce point de vue, on doit donc s’incliner. Ceci dit, c’est surtout en ville que la Japonaise nous permettra de faire des économies de carburant. Pour les euros, ce sera du côté des assurances et des taxes que la Civic IMA a des atouts.
L’aérodynamique a également été soignée pour réduire au minimum le frottement de l’air. Ainsi, le spoiler avant et le soubassement permettent de réduire les turbulences autour du moteur, des roues arrière et du pare-chocs arrière, tandis que le becquet arrière logé sur le couvercle de coffre dirige favorablement l’écoulement d’air derrière le véhicule. Pour accompagner le pare-brise à forte inclinaison et sa surface considérable, des essuie-glaces opposés aux axes décalés vers l’extérieur ont été utilisés pour recouvrir une plus grande surface. De plus, les balais sont plats de façon à ce que l’écoulement d’air les repousse fermement contre le pare-brise.
Le comportement routier de la Civic IMA n’a rien d’une sportive. Elle se la joue cool. La voiture se montre stable sur les longs rubans et fait son travail correctement. Pas la peine de la pousser dans ces derniers retranchements. Elle ne voudra pas. Tant par ses suspensions non prévues pour cela que par sa direction assistée sans consistance en appui. Bref, on en revient à ce qu’on a évoqué plus haut : une conduite coude à la fenêtre, peinard, sans à-coups. Pourtant, les ressorts de suspensions sont réglés en mode « sport », selon le constructeur.
Même si la Honda est bien assise sur la route, on n’a guère ressenti la sportivité de la suspension. Au contraire, le confort est typique d’une berline. Il est vrai qu’elle montre une excellente tenue de cap, même à des vitesses pour lesquelles elle n’est pas conçue. En fait, la suspension avant à jambe de force McPherson est de conception nouvelle avec un angle de pivot élevé et de ressorts inversés. La suspension arrière à double triangulation multibras bénéficie d’un nouveau design favorisant une plus longue course de l’amortisseur lequel est placé plus proche de la roue. Les pneumatiques 195/65 R 15 jouant aussi leur rôle tampon entre l’habitacle et la route.
À bord, la finition est de grande qualité. On retrouve un volant sympa, en cuir et à trois branches. De même que le tableau de bord à deux niveaux de sa cousine européenne, mais ici, les commandes de la console ont adopté une ergonomie plus classique. Mention très bien pour les cadrans d’une lisibilité efficace peu importent la luminosité et la météo. Les sièges ont un maintien convenable et apportent leur touche au confort. D’autant qu’à l’arrière, on n’est pas du tout à l’étroit. Un statut de berline tricorps qu’elle peut donc revendiquer sans honte. Par contre, à cause des batteries, la banquette arrière n’est pas rabattable, et le coffre se contente d’un « petit » 350 litres. L’équipement de série comprend, notamment, l’indispensable régulateur de vitesse (pour économiser un maximum de carburant) mais aussi l’air conditionné automatique, le système d’aide à la conduite VSA, un chargeur 6 CD, les commandes audio au volant, les sièges chauffants, etc.
Terminons par une petite mésaventure. En prenant la route du circuit de Spa Francorchamps, un oiseau a décollé juste devant mon nez. J’ai cru l’avoir évité. Une cinquantaine de kilomètres plus tard, le voyant de direction assistée s’allume sur le tableau de bord. Effectivement, il y a un problème, puisque le volant se fait nettement plus dur. Levant le pied, et constatant que la voiture reste maîtrisable, je me dirige vers la première aire de repos. Et de constater que le malheureux volatile a été en partie avalé par ma monture. Paix à son âme ! Le pauvre cadavre était resté bloqué dans une ouverture du bouclier. Prenant mon courage à deux mains (ou plutôt avec un pied), je sors l’infortuné de sa position fatale. J’ouvre le capot à la recherche des plumes et je tente vaille que vaille à retirer tous les intrus de la mécanique Honda. Croisons les doigts, redémarrons la berline. Verdict : tout est rentré dans l’ordre. Comme quoi, il ne faut jamais négliger les indications de son tableau de bord.
À suivre : l’explication technique plus en détail du module hybride IMA et de ses performances
Sites constructeur : Belgique - France
Photos : Honda
19 Commentaires »
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Ca n’était pas le principe mis en avant par Citroën il y a 4 ou 5 ans avec sa dynamo (electro-alternateur je crois) ?
Et alors MM de PSA ? Trop frileux comme d’hab’.
31/08/2006 @ 11:07
C’est pas encore vraiment au point (pas assez de puissance, pile trop grosse et peu performante) mais je trouve l’idée de plus en plus séduisante, vivement une version sportive! (quand au design j’ai déjà vu pire…)
31/08/2006 @ 11:32
Si Panama fait référence au start-stop, non c’est encore autre chose (micro-hybrid dans le cas de PSA)
31/08/2006 @ 11:36
Une voiture hybride qui tue un oiseau…Vive l’ecologie!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Comme quoi,meme avec l’hybride,nous sommes des dangers pour Mere Nature…lol!
31/08/2006 @ 11:37
Le design est une question de goût, c’est vrai qu’elle change des civic “standards” mais elle reste tout de même bien chouette ^^
31/08/2006 @ 12:14
Panama fait allusion à la Xsara Dynalto présentée au Mondial de 1998 et resté sans suites.
31/08/2006 @ 12:56
Même si elle n’est pas au “top” par rapport à la prius,elle a le mérite d’exister,elle….pas comme les modèles de françaises que l’on nous promet ….pour après demain !
31/08/2006 @ 13:39
voiture semi-hybride… qu’est-ce qu’il ne faut pas entendre!!
Dans les hybrides il y a tout simplement deux principes:
- l’hybridation “parallèle” telle qu’on peut la trouver sur une Prius
- et l’hybride pur tel que celui de cette Civic où le moteur électrique sert à fournir plus de puissance lors des démarrages et des accélérations.
Les apellations diffèrent parfois, mais en tous les cas cette Civic est tout sauf une “semi-hybride”, c’est une vraie hybride.
31/08/2006 @ 13:43
Fabio > Je ne sais pas pourquoi tu appelles le mode de fonctionnement de la Civic “hybridation pure”. Il y a plutôt 3 types d’hybrides:
- parallèle
- série (cette civic)
- série/parallèle (la prius)
Je considère que le système “Stop and Start” de citroen ne rentre dans aucune des ces catégories car il n’y a pas d’aide à la traction électrique.
Un site très intéressant sur la technique et les avantages de l’hybridation :
http://www.univ-pau.fr/~roby/vrac/cmh/cmh.html
31/08/2006 @ 16:08
OK avec Axone: on parle d’hybride parallèle et hybride série.
Je ne vois aucun sens dans les termes “micro hybride”, “semi-hybride”, … à la limite, je comprends “hybride léger” quand le moteur électrique est vraiment de petite taille.
merci Axone pour ton lien.
Et sinon, quelqu’un a des infos pour la commercialisation de la civic IMA en France ???
Il me semble que la première version de cette Civic n’est pas non plus disponible en France …
31/08/2006 @ 17:46
Je trouve l’intérieur particulierement moche…
31/08/2006 @ 18:28
@ Vincent :
L’ancienne a été dispo, mais dans l’ombre de la Prius. Puis avec sa boîte manuelle, l’hybride… L’actuelle est d’ores et déjà chez ton concessionnaire préféré
En ce qui concerne les “micro’hybride”, c’est la façon dont sont appelés les alterno-démarreurs style stop&start, et c’est aussi une façon de faire du marketing.
31/08/2006 @ 18:41
Si je comprend bien, la botte secrète de cette voiture pour favoriser les économies d’essence c’est de décourager toute vélléité de conduite dynamique (moteur bruyant, chassis passif et mou) ?
Efficace. Discutable, mais efficace..
Au sujet de Citroën, le Stop and Start est toujours d’actualité dans une C3 équipée de la sorte : le moteur se coupe tout seul à l’arrêt et le démarreur est activé par une pression sur l’accélérateur. Tout bête et efficace.
La Xsara Dynalto était un peu plus évoluée avec un alterno démarreur en 42V qui cumulait les fonctions d’alternateur, démarreur et moteur auxiliaire sensé apporter un supplément de puissance à la relance (un hybride série donc.) La fonction stop and go était juste intégrée dans le système et rendue très confortable par le fait que l’auto pouvait commencer à rouler à la seule force du moteur électrique.
1/09/2006 @ 8:43
PSA, des incompétents!
Salut.
1/09/2006 @ 9:17
[…] Après la découverte du comportement de la berline hybride Honda Civic IMA, intéressons-nous à la technique. Le moteur thermique, un treize cents, est aidé dans son travail par un groupe électrique. La Honda utilise la technologie mild-hybrid que l’on pourrait traduire en français par « semi-hybride ». Ici, impossible de faire démarrer la voiture rien qu’en électrique. Voilà pourquoi, on parle plus d’assistance électrique. D’où le nom de IMA (Integrated Motor Assist). […]
Pingback
4/09/2006 @ 10:49
J’ai une Civic Hybride depuis fin juin 2006, ai parcouru 10 000 km et suis parfaitement satisfait (comme de mes 2 Civic classiques précédentes.)
C’est vrai que c’est une voiture “écolo” qui s’adresse à des gens respectueux de l’environnement, donc, qui ont une conduite souple. C’est vrai aussi qu’elle a tendance à rugir si on écrase l’accélérateur. Mais il faut savoir jouer avec la dite pédale pour faire chuter le régime. Il faut apprendre à utiliser cette boîte automatique et ça vient vite.
C’est vrai que rouler tout électrique demande une grande souplesse et une vitesse inférieure à 50 km/h. Là, avantage à une autre marque (qui coûte bien plus cher.)
Autrement, côté consommation affichée depuis que je l’ai, 5.5 l / 100 km (tous types de circuits en respectant les vitesses.) ce qui est pas mal pour une voiture de 115 chevaux. J’ai même fait une moyenne de 4.7 l sur route cet été en Pologne.
J’ai choisi la marque pour la fiabilité que je connais bien et le modèle pour le faible rejet de CO2, l’esthétique, la finition et l’agencement intérieur que je préfère à sa concurrente…et le prix.
Quant au coffre dont les detracteurs font un peu leurs choux gras, le possesseur d’une marque allemande bien connue m’a fait remarquer qu’il est bien plus important que le sien, et c’est vrai, on y met pas mal de choses. J’avais un hayon sur ma Civic 1.6 ILS, cela n’a pas modifié mon choix.
Bref, c’est une excellente voiture, inconnue du grand public et c’est dommage(Honda ne communique pas), qui va dans le sens de l’évolution du marché automobile, de la prise de conscience de la protection de l’environnement et des économies d’énergie. Le mouvement est amorcé et la route est encore longue.
Bonne journée à tous.
30/10/2006 @ 11:39
Tout à fait d’accord avec Bruno69.
Je suis un transfuge de Toyota et viens d’acquérir une Honda Civic Hybrid.
Je n’ai fait que 1200 Km et j’en suis très content. C’est notamment une voiture étonamment silencieuse et confortable. Il faudrait beaucoup d’arguments pour me convaincre d’abandonner la Boîte CVT qui est très agréable.
Consommer autour de 6 l au 100 avec une boîte auto… qui dit mieux.
Il est vraiment dommage que la politique tarifaire de Toyota tourne au délire (un effet pervers des ventes records de ce contructeur) : la Prius est hors de prix. C’est ce qui m’a fait opter (outre la réputation de Honda) pour la Civic Hybride.
4/01/2007 @ 15:14
AU sujet des constructeurs français :
Sans doute sous l’influence des pétroliers et des financiers et le manque de clairevoyance de nos gouvernants, les construteurs français ont manqué le changement technique de l’hybridation(qui à mon avis ne consiste qu’une étape intermédiaire) et sont entrain de manquer le virage révolutionnaire de l’hydrogène comme carburant(PAC ou moteurs thermiques). J’ai malheureusement bien peur qu’ils soient d’ici quelques années rayés de la carte par les constructeurs japonais, allemands ou américains. Une catastrophe en matière d’emplois… alors que les capacités techniques et d’innovation sont là.
4/01/2007 @ 15:21
J’en ai une et c’est une voiture magnifique. Comme l’article la décrit c’est effectivement une grande berline conçu pour la conduite pépère. Elle nous le rend bien : sur un trajet mixte elle affiche un 5,4 litres soit 930km avec le plein ! Son coffre bien que non rabatable est d’une capacité acceptable. Quand au mode sport de la boite auto il nous rend bien les 115ch lors des dépassement. Les équipements sont tous les biens venus. Pour conclure c’est une voiture qui “a de la gueule” avec un bon niveau d’équipement, une conso résonable pour son gabatit le tout agrémenté de plein d’aide de l’état…!
12/08/2008 @ 11:56