Lancer Evo MIEV

Encore une voiture électrique made in Japan qui va fort ! Après la Eliica, sorte de DS du futur qui tape une Porsche turbo a l’accéleration, voilà que Mitsubishi transpose sa technologie MIEV, déjà présentée en début d’année sous la forme d’une Colt, dans une caisse de Lancer Evo IX. Ce nouvel écrin va certainement leur garantir l’attention des fans de vroum vroum qui avaient ignoré la banale Colt. L’astuce, comme dans la Eliica, repose dans 4 moteurs électriques indépendants logés dans les roues, alors que des batteries Lithium Ion prennent place sous l’habitacle. Un moteur électrique classique poserait des problèmes pour le freinage et la direction, mais le moteur développé par Mitsubishi place le rotor (la partie mobile) à l’extérieur de la roue. Cela permet de placer dans la roue un système de disque de frein classique, et les cerveaux de Mitsu assurent qu’en plus le rendement du moteur se trouve amélioré par le dispositif.
Le résultat est une quatre roues motrices comme l’Evo classique, 120 kilos plus lourde (1590 kg) et avec des performances un peu moins impressionnantes, mais néammoins pas ridicules: 180 km/h en pointe, et un couple très viril de 518 Nm à chaque roue. De plus Mitsubishi affirme que la technologie va s’améliorer rapidement suite au retour d’expérience de ce prototype. En attendant, la voiture va être engagée ce week-end dans le Shikoku EV Rally 2005, épreuve réservée aux véhicules électriques, et a été homologuée pour utilisation sur route ouverte.
Tout ça c’est bien beau, mais il reste que ce type d’architecture pose un probleme assez fondamental, car les moteurs dans les roues accroissent le poids non suspendu, ce qui est particulierement problématique dans le cas d’une voiture de rallye comme la Lancer qui doit en théorie affronter des terrains autrement plus accidentés que le billard d’un circuit. Du travail en perspective pour les ingénieurs de Mitsu.

Source: Mitsubishi Motors

Lire également:
Eliica, l’electricité a 370 km/h
Mitsubishi Colt EV

Wheel_miev
Motor_miev

Par Pierre-Laurent Ribault le 25 août 2005
Dans : Mitsubishi | Motorisation | Véhicules propres

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13 commentaires »

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1

Cyril
Ca n’a pas l’air d’être un poids si monstrueux …
La prochaine étape sera de faire un rotor-jante, sur lequel on monte le pneu ?
Et puis, pourquoi y-a-t-il encore les disques de frein ? Les bus ont un frein électrique, mais cela doit manquer peut-être de puissance.
On pourrait aussi remonter les disques/étriers in-board, comme sur les Alfa?
Enfin, tout cela semble très encourageant, et les progrès bien réels … Reste certainement un problème de prix de revient. Encore un peu de patience.
25 août 2005 à 8:56
2

Vincent Vaillant
“car les moteurs dans les roues accroissent le poids non suspendu”
est-ce que cela use plus (+) le pneu aussi ???
25 août 2005 à 9:53
3

Chouchou
“Les bus ont un frein électrique, mais cela doit manquer peut-être de puissance.”
Les telma (pardon pour l’orthographe) des bus sont des freins fonctionnant avec les courants de Foucault (champs magnetiques, courants qui s’opposent etc) donc moins le bus va vite, moins le frein fonctionne. ce type de frein ne sert juste qu’a soulager les freins a disque dans les descentes par exemple, rien de plus.
“On pourrait aussi remonter les disques/étriers in-board, comme sur les Alfa?”
La se pose le probleme au niveau des cardans car avec le temps, un jeu tres important apparait et la casse survient. De plus, il y a aurait une perte de precision pour les systemes ABS donc.. pas bon!
25 août 2005 à 10:08
4

Laurent
Le telma (moi aussi je l’écris comme ça…) utilise le fait qu’une dynamo et un moteur électrique, c’est pareil.
Le moteur, tu lui mets du courant, il tourne. La dynamo,si tu la fais tourner, elle va produire du courant. Si tu réduis la résistance électrique aux bornes de sortie, jusqu’au court circuit à l’extrême, elle ne peut plus évacuer son courant, donc elle se freine.
Et comme dit Chouchou, moins tu tournes vite, moins tu vas freiner puisqu’il y aura moins de courant généré.
Le problème des masses non suspendues, c’est comme leur nom l’indique, que leur mouvements ne sont pas amortis par les suspensions.
Et au passage sur chaque bosse ou irrégularité, la roue reçoit une accélération vers le haut. Plus elle est lourde plus cette accélération va engendrer d’énergie (1/2 Masse*Vitesse^2). Et ça va contrecarrer le travail des suspensions qui appuient la roue au sol par le biais de la masse de l’auto.
Et donc la roue passera plus de temps en l’air, ou au moins avec une pression moindre sur le sol.
Bref, ça use pas plus les pneus, ça les décolle de la route et tu perds énormément en adhérence.
Fais le test avec n’importe quelle auto : remplace tes roues par les plus grosses possibles ( ou essaie celle d’un accroc du tuning) et roule fort sur une route irrégulière puis freine. Les distances de freinage sont bien plus longues. et c’est pareil pour l’adhérence en courbe, les changements d’appuis..
Et si tu rajoutes qu’une masse qui tourne a bien plus d’inertie qu’une masse inerte, plus la roue est lourde, plus elle est dure à freiner.
Tout ça est très sensible, un écart de 2 ou 3 kg par roue, tu le sens en quelques minutes au volant. Et au chrono..
L’idée d’utiliser à terme la jante comme rotor me semble excellente sur le principe. Sauf qu’on devra alors faire très gaffe à pas manger les trottoirs !
Chouette auto en tous cas, merci Pierre Laurent !
25 août 2005 à 11:46
5

Vincent Vaillant
merci Laurent,
mais le fait qu’une roue soit plus lourde engendre un perte en dynamisme du châssis et donc de l’auto alors ?
donc aucun intérêt sur une voiture de sport ?
et si le châssis est défaillant, c’est bien le pneu qui encaisse non ? comme en F1… enfin c’était mon raisonnement mais je ne suis pas expert technique…
25 août 2005 à 12:00
6

Laurent
Bien raisonné.
Et n’oublie pas que les pneus sont de plus en plus plats donc ils amortissent de moins en moins les variations de chaussée qui sont donc plus aisément transmises aux pneus.
Et en F1 les pneus sont très haut, donc ils amortissent en effet beaucoup, d’où notamment l’importance d’une pression réglée à 0.02bar près puisque c’est pris en compte dans la mise au point du chassis.
Cela dit, plus la jante est près du sol, meilleur est le guidage en courbe…
Et si les autos de sport actuelles ont quand même des roues de plus en plus grosses et lourdes, c’est parce qu’avec les couples moteurs en hausse, il faut bien mettre de la gomme pour l’absorber..
On arrive à contôler tout ça quand même : les amortisseurs modernes employées sur les sportives haut de gamme ont des réponses variables selon qu’ils sont sollicités en compression ou en détente, à grande ou faible fréquence ( les oscillations des roues sont de plus grandes fréquences que les mouvements de balancements de la caisse).
Toujours pareil : tout est affaire de compromis : si une enzo pouvait passer son couple sur des roues de 185/55/14, avoir assez d’adhérence transversale pour tenir sa masse avec des accélérations de 1.5G et abriter des freins assez performant pour arrêter l’auto depuis 300km/h en usage piste, les ingénieurs seraient sûrement ravis.
Mais ça peut pas….
25 août 2005 à 12:27
7

Chouchou
“mais le fait qu’une roue soit plus lourde engendre un perte en dynamisme du châssis et donc de l’auto alors ?
donc aucun intérêt sur une voiture de sport ?”
Il faut savoir que c’est le prix a payer pour evoluer vers des energies “propres” (faudra qu’on parle de la fabrication et du recyclage des batteries…), ce ne sont que les premieres etudes, il faut avoir ca en tete. Avec le retour sur experience comme ennonce dans l’article, les choses s’amelioreront. Faut pas oublier qu’il y a 100 ans qu’on fait des voitures a moteur a explosion, faudra attendre encore quelques annees pour avoir le meme bagage en ce qui concerne la propulsion electrique.
25 août 2005 à 14:01
8

Vincent Vaillant
Oui Chouchou,
et il y a 150 ans, c’était le bon vieux cheval avec charrette, question tenue de route, confort, sécurité, dynamisme du châssis c’était pas le top
=;o)
25 août 2005 à 15:18
9

Anonyme
Pour toutes les raisons ncitées plus haut, plus la roue est lourde, moins c’est bon pour la tenue de route ainsi que l’accélération.
Mais le pneu étant la surface de contact entre la voiture et le sol, il faut quand même une surface de gomme minimum pour assurer l’adhérence.
Mais plus le pneu est large, plus il laisse de trainée … et la vitesse de pointe chute …
Bilan : Avec une GTI classique équipée des roues d’origine, face à une voiture tunée, vous devriez démarrer au moins aussi vite, arriver sensiblement plus vite au bout de la ligne droite, et être le seul à sortir du virage pour peu que celui-ci soit bosselé…
Et à condition que vous n’ayez vous-même pas lois fondamentales de la physique.
25 août 2005 à 15:27
10

voitures
ca reste tout de meme tres techniques
10 avril 2006 à 22:41

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